Статья 'Необходимо совершенствование уголовно-правового механизма обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта в России' - журнал 'Полицейская и следственная деятельность' - NotaBene.ru
по
Меню журнала
> Архив номеров > Рубрики > О журнале > Авторы > О журнале > Требования к статьям > Редакционный совет > Редакция > Порядок рецензирования статей > Политика издания > Ретракция статей > Этические принципы > Политика открытого доступа > Оплата за публикации в открытом доступе > Online First Pre-Publication > Политика авторских прав и лицензий > Политика цифрового хранения публикации > Политика идентификации статей > Политика проверки на плагиат
Журналы индексируются
Реквизиты журнала

Публикация за 72 часа - теперь это реальность!
При необходимости издательство предоставляет авторам услугу сверхсрочной полноценной публикации. Уже через 72 часа статья появляется в числе опубликованных на сайте издательства с DOI и номерами страниц.
По первому требованию предоставляем все подтверждающие публикацию документы!
ГЛАВНАЯ > Вернуться к содержанию
Полицейская и следственная деятельность
Правильная ссылка на статью:

Необходимо совершенствование уголовно-правового механизма обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта в России

Зокина (романенко) Анна Михайловна

аспирант, кафедра Уголовного права, уголовного процесса и криминалистики, РУДН

115280, Россия, г. Москва, ул. Миклухо Маклая, 6, оф. 434

Zokina (Romanenko) Anna Mikhailovna

Postgraduate at the Department of Criminal law, criminal procedure and forensics of RUDN 

115280, Russia, g. Moscow, ul. Miklukho Maklaya, 6, of. 434

l_a_buka@mail.ru
Букалерова Людмила Александровна

доктор юридических наук

профессор, кафедра уголовного права, уголовного процесса и криминалистики, Российский университет дружбы народов (РУДН)

117198, Россия, г. Москва, ул. Миклухо-Маклая, 6, каб. 346

Bukalerova Lyudmila Aleksandrovna

Doctor of Law

Professor, Department of Criminal Law and Criminal Process of the Peoples' Friendship University of Russia

117198, Russia, g. Moscow, ul. Miklukho-Maklaya, 6, kab. 346

l_a_buka@mail.ru
Другие публикации этого автора
 

 

DOI:

10.25136/2409-7810.2019.2.29328

Дата направления статьи в редакцию:

20-03-2019


Дата публикации:

27-03-2019


Аннотация: Совершенствование механизма уголовно-правовой охраны должно содержать под собой серьезные социальные и научные основания. Объектом исследования стали общественные отношения по обеспечению состояния защищенности личности, общества и государства от угроз в связи с эксплуатацией транспортных средств в Российской Федерации. Предметом исследования стали нормативные правовые акты в области транспортной безопасности , а так же российское административное и уголовное законодательство в части ответственности за деяния, связанные с опасной эксплуатацией транспортных средств . В ходе исследования было проведено сопоставления, правовых институтов уголовного и административного права, предусматривающих ответственность за деяния, связанные с опасной эксплуатацией транспортных. Совокупность общих и частных методов юридического исследования позволила сформулировать выводы по результатам проделанного исследования. В ходе исследования проблем уголовной ответственности за деяния, связанные с опасной эксплуатацией транспортных средств выявлено, что в вопросе регламентации ответственности за данные деяния можно выделить репрессивный и умеренно репрессивный подходы. Представляется, что возвращение в главу 27 УК РФ нормы, предусматривающей ответственность за оставление места дорожно-транспортного происшествия, целесообразно именно с точки зрения повышения ответственности водителей и снижения уровня дорожного травматизма.


Ключевые слова: транспортное средство, опасная эксплуатация, уголовная ответственность, право, компаративный анализ, имплементация, совершенствование, безопасность дорожного движения, административное право, России

Abstract: The improvement of the mechanism of legal protection should be based on profound social and scientific grounds. The research object is social relations aimed at ensuring safety of a person, society and state from threats connected with vehicles operation in the Russian Federation. The research subject is the set of legal acts in the field of transport safety and Russia’s administrative and criminal legislation in the field of responsibility for dangerous operation of motor vehicles. The body of general scientific and specific legal research methods helps formulate the insights. In the result of studying the problems of criminal responsibility for dangerous operation of motor vehicles, the author distinguishes a repressive and a moderate repressive approaches. It is supposed that it would be justified to return a provision establishing responsibility for leaving the scene of an accident into the chapter 27 of the Criminal Code of the Russian Federation in order to increase drivers’ responsibility and reduce traffic accident rate.
 



Keywords:

implementation, comparative analysis, law, criminal liability, dangerous exploitation, vehicle, improvement, road safety, administrative law, Russia

Совершенствование механизма уголовно-правовой охраны должно содержать под собой серьезные социальные и криминологические основания. Одним из индикаторов неэффективности уголовного закона в сфере борьбы с преступлениями на транспорте является достаточно высокий процент смертности и травматизма в результате ДТП. Бесспорно, уголовно-правовой потенциал в деле борьбы с нарушениями безопасности дорожного движения далеко не безграничен. Вероятно, сфера действия уголовно-правовых запретов в этой сфере минимальна (если не сказать ничтожна) в условиях, когда общепрофилактические и специальные превентивные мероприятия проводятся недостаточно эффективно.

В связи с чем следует особо подчеркнуть, что вопрос о совершенствовании уголовного законодательства в части повышения эффективности его положений в деле снижения смертности и травматизма от дорожно-транспортных происшествий не может быть решен в отрыве вопросов совершенствования законодательства об административных правонарушениях, а так же создания эффективной системы предупреждения нарушений безопасности дорожного движения. Однако учитывая предметную специфику настоящей работы, рассмотрим мы рассмотрим пути модернизации уголовного закона.

Вопрос совершенствования уголовно-правового регулирования может быть решен одновременно в двух направлениях. С одной стороны, как следует из опыта зарубежных стран, можно повышать эффективность УК за счет расширения границ уголовной ответственности и усиления наказания. А с другой, принимая во внимание российскую специфику, нельзя не сказать и о том, что совершенствование может происходить, путем введения административной преюдиции за так называемые транспортные правонарушения – еще один путь к повышению эффективности уголовно-правовых норм.

Специалисты в области изучения проблем криминализации и борьбы с транспортной преступностью отмечают, что на современном этапе развития российской уголовно-правовой политики необходимость в принятии и расширении границ действующих норм об ответственности за транспортные преступления сохраняется. Есть к тому и определённые исторические предпосылки, так например, более широкое использование уголовно-правового ресурса для борьбы с опасным и пьяным вождением показало свою относительную эффективность.

Конструирование составов транспортных преступлений с материальной конструкцией сегодня является одним из наиболее типичных способов изложения уголовно-правовых запретов. Прав А.И. Коробеев, когда указывает, что общее правило криминализации деяний в транспортной сфере должно сводиться к оценке причиняемого ими реального вреда[1].

При этом нельзя оставлять без внимания и те ситуации, когда умышленные нарушения в сфере эксплуатации транспортных средств влекут высокую вероятность причинения вреда. При этом, как известно из уголовно-правовой доктрины, само по себе нарушение тех или иных специальных правил, как правило, причиняет вред общественным отношениям. Г.Ю. Полупан по этому поводу пишет, что создание опасности в уголовном праве представляет собой состояние возможности наступления вреда, которое является следствием совершения деяния, поставленного под уголовно-правовой запрет[2].

Исходя из этого, было бы целесообразным поставить под уголовно-правовой запрет такие случаи создания опасности, совершение которых сопряжено с высокой вероятностью причинения вреда. Иными словами, введение уголовной ответственности за деликты умышленного создания опасности в сфере управления и эксплуатации транспортных средств, с учетом прошлого отечественного опыта и высокой эффективности подобных запретов в зарубежной практике, видится одним из перспективных направлений развития отечественного уголовного законодательства[3].

Одним из недавних примеров криминализации потенциально опасных действий, когда российский законодатель прислушался к весьма распространенной в науке позиции, явилось установление уголовной ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения (ст. 264.1 УК РФ). Следует заметить, что подобное решение отечественного правотворца было встречено рядом специалистов скептически[4] (критика заключалась в том, что в процессе криминализации не был учтен критерий общественной опасности признаваемого преступным деяния, в результате чего малозначительное по своей социальной опасности деяние стало преступлением). Однако практика применения уголовно-правовой новеллы (которую вполне можно охарактеризовать как норму с двойной превенцией) свидетельствует о сокращении фактов управления автомобилем пьяными водителями (Количество осуждений по ст. 264.1 УК РФ сократилось с 75252 человек в 2016 году до 72136 человек в 2017 году: URL: http://stat.апи-пресс.рф/stats/ug/t/14/s/17) и незначительном снижении числа случаев дорожно-транспортного травматизма и смертности[5].

Между тем, представляется, что предпринятых мер пока недостаточно. В связи с чем, использование законотворческого опыта зарубежных стран в России, несомненно, способствовало бы повышению безопасности дорожного движения и уменьшению дорожного травматизма. В частности, в странах семьи общего права в значительной степени расширены пределы уголовной ответственности за деяния, совершенные в состоянии алкогольного опьянения и оставление места ДТП за счет отнесения к преступным деяниям оставления мест ДТП, отказ подчиниться требованиям правоохранительных органов об остановке.

По нашему мнению, было бы целесообразно обратить внимание на следующие моменты. Во-первых, многие преступления, повлекшие гибель нескольких человек, как показывают самые резонансные дела последних лет, совершаются со значительным превышением скорости, во-вторых, виновные в ряде случаев либо вовсе не имели водительских прав, либо были лишены их, в - третьих, большинство виновных многократно привлекалось к административной ответственности за нарушение правил дорожного движения, в-четвертых, транспортные средства далеко не всегда находились в исправном состоянии.

Административное законодательство в ст.12.7 КоАП РФ запрещает управление транспортным средством водителем, не имеющим права управления транспортным средством, в ст.12.9 – превышение установленной скорости движения, в ст.12.12 – проезд на запрещающий сигнал светофора, в ст.12. 13 – нарушение правил проезда перекрестков, в ст.12.36.1 – нарушение правил пользования телефоном водителем транспортного средства. Подобные варианты поведения водителя рассматриваются в зарубежной практике как варианты уголовно наказуемого опасного вождения (причинение вреда здоровью – легкого или средней тяжести оцениваются в канадском праве как квалифицированные варианты опасного вождения).

В российском праве за превышение скорости на величину от сорока до шестидесяти километров в час влечет наказание в виде штрафа в размере от одной до полутора тысяч рублей (ч.3 ст.12.9 КоАП РФ), за превышение скорости на величину от шестидесяти до восьмидесяти километров в час возможны альтернативно либо лишение водительских прав на строк от 4 до 6 месяцев, либо штраф в размере от двух до двух с половиной тысяч рублей (ч. 4 ст. 12.9 КоАП РФ). За превышение разрешенной скорости движения на величину свыше 80 километров в час – штраф в размере пяти тысяч рублей или лишение права управления транспортным средством на срок до шесть месяцев. Если лицо управляет автомобилем не имея прав, либо будучи лишенным водительских прав, оно должно выплатить штраф или, в последнем случае, понести наказание в виде ареста сроком на пятнадцать суток (ст. 12.7 КоАП РФ). Так же мягко закон порицает и тех, кто разговаривает по телефону в процессе вождения (штраф в размере одной тысячи пятисот рублей) (12.36 КоАП РФ).

Столь лояльное отношение закона к лицам, грубо нарушившим правила безопасности дорожного движения, можно рассматривать как фактор, провоцирующий нарушение закона. Административного наказания для предупреждения нарушения закона, как показывает действительность, оказывается недостаточно. К сожалению, оно не выполняет своей профилактической роли, о чем свидетельствует систематичность нарушения, например, судебного решения, приостанавливающего действие водительских лицензий. Существенную часть виновников тяжелых аварий составляют лица, лишенные права управления автомобилем, весьма значительно и число тех, кто садится за руль, вообще не имея водительских прав. Такие действия, игнорирующие требования закона и судебные решения, можно рассматривать как проявление крайнего правового нигилизма. Опасность подобного поведения иллюстрируется примерами целого ряда аварий, повлекших многочисленные жертвы.

Однако многие зарубежные законодатели (Англия, Германия, Канада и др.) с целью предупреждения тяжких последствий в виде человеческих жертв и тяжелых увечий криминализировали сам факт грубого нарушения правил дорожного движения. Как справедливо отмечается Н.И. Пикуровым, среди административных проступков есть и такие, которые в целях экономии уголовной репрессии не признаются преступлениями, хотя по своему характеру близки к ним. В силу различных обстоятельств законодатель считает достаточным для их предупреждения мер административного воздействия. В случае повторного совершения такого вида административного проступка после применения мер административного взыскания появляются основания для вывода о смещении в данном конкретном случае границы между преступлением и проступком[6].

Учесть такое изменение качества правонарушения позволяет институт административной преюдиции, который достаточно активно применяется российским законодателем. В данном случае каждое действие в отдельности оценивается как административное правонарушение, но в своем единстве они образуют деяние качественно иного характера – преступление.

К тому же, подобное настойчивое, после применения мер административного взыскания повторение нарушения является объективным основанием для вывода о наличии устойчивого негативного отношения лица к общепринятым ценностям. Проведенное еще в советское время исследование Н.Г. Угрехелидзе показало, что около 25% из 2000 лиц, допустивших административное правонарушение, впоследствии совершили преступление[7]. В настоящее время, как показали результаты проведенного опроса 112 сотрудников ГИБДД нескольких регионов (Москва, Киров, Рязань, Липецк, Казань), более семидесяти процентов лиц, совершивших криминальные ДТП, неоднократно привлекались за нарушения базовых правил дорожного движения к административной ответственности. Поэтому на вопрос о достаточности мер административного принуждения в отношении лиц, нарушающих правила дорожного движения, 104 респондента ответили отрицательно, с целесообразностью введения уголовной ответственности за опасное вождение согласились 97 опрошенных сотрудников ГИБДД. При этом указанные сотрудники обратили внимание на высокий уровень латентности криминальных нарушений на дорогах, связанную в первую очередь с сокрытием этих нарушений от учета и применением института освобождения от уголовной ответственности по нереабилитирующим основаниям, в первую очередь в связи с примирением с потерпевшим.

Однако проблема заключается в том, что определение опасного вождения в российском законодательстве пока отсутствует. Действительно, Постановлением Правительства РФ от 30 мая 2016 г. №477 «О внесении изменения в Правила дорожного движения Российской Федерации» в п. 2.7 Правил дорожного движения Российской Федерации включён новый абзац, определяющий это понятие. Опасное вождение выражается «в неоднократном совершении одного или совершении нескольких следующих друг за другом действий, заключающихся в невыполнении при перестроении требования уступить дорогу транспортному средству, пользующемуся преимущественным правом движения, перестроении при интенсивном движении, когда все полосы движения заняты, кроме случаев поворота налево или направо, разворота, остановки или объезда препятствия, несоблюдении безопасной дистанции до движущегося впереди транспортного средства, несоблюдении бокового интервала, резком торможении, если такое торможение не требуется для предотвращения дорожно-транспортного происшествия, препятствовании обгону, если указанные действия повлекли создание водителем в процессе дорожного движения ситуации, при которой его движение и (или) движение иных участников дорожного движения в том же направлении и с той же скоростью создает угрозу гибели или ранения людей, повреждения транспортных средств, сооружений, грузов или причинения иного материального ущерба». В то же время, этим дополнением в ПДД, правовой статус которого не очевиден и применение чрезвычайно затруднено, Правительство Российской Федерации и ограничилось. Вместе с тем вызывает серьезное сомнение, что само упоминание в нормативном документе опасного вождения как такового и его запрет Правилами дорожного движения (ПДД) позволит существенно улучшить положение на дорогах страны с учетом высокого уровня травматизма.

Указание в Правилах на наличие проблемы – только начало дискуссии о правоприменительных аспектах этого нововведения.

Во-первых, определение опасного вождения нуждается в существенной корректировке, поскольку перечень вариантов такого поведения является исчерпывающим, включающим Положения пп. 8.4, 9.4, 9.10,10.5, 11.3 ПДД РФ. В то же время, например, превышение скорости, в том числе значительное (например, в Москве на МКАД камеры видеонаблюдения уже несколько раз фиксировали скорость движения транспортного средства, превышающую триста километров в час), в этот перечень не вошло, хотя именно это нарушение чаще, чем остальные, не позволяет водителям и пешеходам не только спрогнозировать свои дальнейшие действия, но и должным образом среагировать на опасное поведение другого лица, чтобы избежать аварии и спасти свою жизнь. Примечательно, что нередко на практике именно опасные действия водителя одного из транспортных средств, в конечном итоге приводящие к тяжким последствиям, «вменяются в вину» другому лицу, которое формально нарушает одно из правил дорожного движения. Однако именно невозможность должным образом спланировать свое поведение ввиду допускаемого другим водителем нарушения (опасного вождения) является в таких ситуациях главным фактором.

Так, например, судом первой инстанции В. был признан виновным в том, что в темное время суток, управляя грузовым автомобилем с полуприцепом-цистерной с грузом ГСМ пересекал проезжую часть улицы города С. шириной 13,5 метров, следуя с прилегающей территории АЗС «**» в направлении въезда на АЗС «**» со скоростью около 14 км/час и при этом не предоставил преимущества в движении мотоциклу под управлением К., который двигался по главной дороге, чем нарушил п. 1.3, 8.3 ПДД и требования знака «Уступите дорогу», что повлекло столкновение транспортных средств и причинение по неосторожности смерти водителю мотоцикла К. и его пассажиру С.

Квалифицируя действия В. как нарушение п. 8.3 ПДД и дорожного знака 2.4 «Уступите дорогу», суд исходил из того, что осужденный приступил к движению поперек проезжей части, когда по ней двигались другие транспортные средства.

Между тем одно лишь нахождение транспортных средств на проезжей части дороги, движение по которой осуществляется в приоритетном порядке, само по себе не свидетельствует о необходимости выполнения водителем, не имеющим приоритета, требования «Уступите дорогу». Суд не учел, что данное требование, представляющее по своему содержанию предписание не создавать по- мех транспортным средствам, имеющим преимущество в движении, направлено на исключение столкновения транспортных средств, траектории движения которых пересекаются, и, следовательно, обязанность уступить дорогу возникает в конкретной дорожной ситуации в том случае, если движение одного транспортного средства, не имеющего приоритета, может помешать движению другого транспортного средства, имеющему такой приоритет. Для вывода о наличии у водителя при выезде на дорогу с прилегающей территории или со второстепенной дороги обязанности уступить дорогу имеет значение не только и не столько факт нахождения транспортных средств на дороге с приоритетным движением, но и расстояние до них, их скорость, а также время, которое требуется водителю, начинающему маневр, для освобождения дороги приближающемуся транспорт- ному средству, свидетельствующие о том, что последнему может быть создана помеха в движении. Кроме того, в силу безусловной обязанности водителей соблюдать ПДД нельзя не учитывать, что каждый участник дорожного движения вправе рассчитывать на их соблюдение другими участниками дорожного движения и не обязан предвидеть движение транспортных средств с нарушением Правил либо исходить из возможности их нарушения участниками дорожного движения.

Суд апелляционной инстанции, постановляя оправдательный приговор, указал, что водитель мотоцикла К. двигался со значительным превышением допустимой скорости. При этом водитель бензовоза В. имел возможность закончить маневр пересечения проезжей части без контакта с мотоциклом, в случае, если бы мотоцикл двигался с максимально разрешенной скоростью, и не имел та- кой возможности при движении мотоцикла с фактической скоростью. По делу установлены другие участники движения, следовавшие в том же направлении, что и мотоцикл, но с разрешенной скоростью, движению которых маневр, выполненный водителем бензовоза, не препятствовал. В связи с этим суд апелляционной инстанции сделал правильный вывод, что действия водителя В. помеху для движения транспортных средств, следующих по пересекаемой проезжей части с разрешенной скоростью, не представляли. И, следовательно, оснований для вывода о нарушении им требования уступить дорогу приближающимся транспортным средствам, как это предусмотрено п. 8.3 Правил и дорожным знаком 2.4, у суда не было[8].

Представляется, что определение опасного вождения не должно содержать закрытого перечня нарушений, а должно, как и в странах общего права, с одной стороны, указывать на грубость нарушений базовых правил и создание опасной ситуации для жизни и здоровья участников движения и пешеходов, а с другой, как это принято в континентальном праве и в российских нормотворческих традициях, детально описывать признаки объективной стороны содеянного.

Во-вторых, запрет столь опасных вариантов поведения на трассе должен содержать и систему наказаний за его нарушение. В КоАП РФ уже предусмотрена ответственность за некоторые структурные составляющие нового нарушения ПДД (ст.12.14, 12.15, 12.17 КоАП РФ), но в целом опасное вождение как правонарушение рассматриваться не может, поскольку в законе ответственность за него не предусмотрена, более того не все указанные в ПДД варианты опасного вождения запрещены законом. В то же время, если будет установлена административная ответственность за опасное вождение, возникнут проблемы правовой оценки поведения водителей, связанные с конкуренцией норм административного законодательства.

В-третьих, вызывает недоумение ситуация, когда запрет на поведение, создающее реальную угрозу жизни и здоровью неопределенного числа участников дорожного движения и пешеходов, а также причинения значительного имущественного вреда, вводится не законом, а подзаконным нормативным актом.

Проект закона об административной ответственности за опасное вождение появился на полгода позже внесенных в ПДД изменений и вызвал неоднозначную реакцию. В этом документе правонарушение лишь называется, но его признаки не раскрываются. Следовательно, сформулированное Правительством в правилах дорожного движения определение опасного вождения будет положено в основу принятого в первом чтении 27 января 2017 года законопроекта. Такой подход законодателя к формулировке предлагаемой нормы вряд ли можно назвать обоснованным с учетом того, что будущий закон затрагивает интересы миллионов водителей. Бланкетность диспозиции предлагаемой нормы - ст. 12.38 КоАП РФ, означает, что содержание закона будет определять не законодатель, а Правительство РФ. Кроме того, в тех случаях, когда закон не раскрывает базовые признаки правонарушения, его применение существенно затруднено, толкование осуществляется самими правоприменителями, что ведет к росту коррупционной составляющей в их деятельности и отсутствию единой судебной практики .

Безусловно, понятие опасного вождения необходимо установить в административном законодательстве. Однако оно, с одной стороны, должно быть достаточно конкретным, содержать основные признаки этого правонарушения, но с другой стороны, не должно заключаться в исчерпывающем перечне негативно оцениваемых вариантов поведения на дороге.

Вызывают возражение и предлагаемое авторами законопроекта наказание за это правонарушение. Вряд ли административный штраф в размере пяти тысяч рублей сможет заставить агрессивных водителей отказаться от присущей им манеры вождения. Более целесообразным представляется увеличение размера штрафа и дополнение санкции предлагаемой ст. 12.38 КоАП РФ наказанием в виде лишения прав на срок от четырех до шести месяцев.

Чрезвычайно близкая и тесная связь между административными и уголовно-правовыми охранительными отношениями, по мнению А.В. Наумова, дает основание считать, что различия между предметами правового регулирования той или другой отрасли права относительны, они могут объективно даже совпадать, а субъективно переходить друг в друга[9]. Дифференциацию ответственности за опасное вождение, исходя из степени опасности этих правонарушений, целесообразно отразить и в российском уголовном законодательстве.

В связи с этим представляется целесообразным внести коррективы в ст. 264.1 УК РФ, изложив ее в следующей редакции:

УК РФ Статья 264.1. Нарушение правил дорожного движения лицом, подвергнутым административному наказанию

1 Управление автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством лицом, находящимся в состоянии опьянения, подвергнутым административному наказанию за управление транспортным средством в состоянии опьянения или за невыполнение законного требования уполномоченного должностного лица о прохождении медицинского освидетельствования на состояние опьянения либо за опасное вождение, -

наказывается...

2. Управление автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством лицом, находящимся в состоянии опьянения и имеющим судимость за совершение преступления, предусмотренного частями второй, четвертой или шестой статьи 264 настоящего Кодекса либо настоящей статьей, -

наказывается...

Наказание за преступления, указанные в предлагаемой уголовно-правовой норме должны быть более строгими по сравнению с теми, что установлены в действующей редакции ст. 264.1 УК РФ. На необходимости подобного ужесточения настывают сами правоохранители. В законопроекте, разработанном в конце 2017 г. МВД России и нацеленном на повышение эффективности противодействия управлению транспортными средствами в состоянии опьянения, предлагается увеличить максимальные сроки лишения свободы и штрафы за повторное пьяное вождение[10].

Как уже отмечалось ранее, оставление места ДТП в России было частично декриминализовано в 2003 году. Представляется, что это было ошибкой законодателя. Прекращение действия ст. 265 УК РФ оставило после себя пробел, который не смогли восполнить ни ст.125 УК РФ, оставшаяся в законе в качестве общего запрета, ни положения административного законодательства, предусматривающее относительно небольшие штрафы или возможность лишиться прав на незначительное время за оставление места ДТП.

В конечном итоге законодатель продемонстрировал свое пренебрежительное отношение к безопасности, жизни и здоровью граждан страны, а также неуважение к системе правосудия, охранять интересы которого, связанные с установлением лица, совершившего преступление, и его справедливым наказанием безусловная обязанность государства. Не в последнюю очередь именно снижение ответственности за нарушение требований транспортного законодательства вызвало всплеск дорожного травматизма, ставшего серьёзной проблемой.

По данным за 2016 года место ДТП в авариях с пострадавшими покинул каждый десятый водитель (18 561 человек), 42% из них задержаны не были. В 7 777 авариях водитель, причинивший смерть или вред здоровью потерпевшего и скрывшийся с места ДТП, установлен не был.

Не касаясь сложности применения той или иной нормы, наличие которых само по себе не являются основанием для декриминализации общественно опасного деяния, хотелось бы обратить внимание на формулировку диспозиции ст. 265 УК РФ, в которой было четко указано, что субъектом преступления признается нарушитель правил дорожного движения. И хотя Конституционный Суд России признал в Постановлении Конституционного Суда РФ от 25.04.2001 № 6-П «По делу о проверке конституционности статьи 265 Уголовного кодекса Российской Федерации в связи с жалобой гражданина А.А. Шевякова» ст. 265 УК РФ соответствующей Конституции России, в период действия нормы перед участником ДТП возникала сложная коллизия. Если лицо выполняет свой моральный и законный долг, оно признает себя виновником ДТП. Если скрывается с места ДТП, игнорируя тем самым известные с детских лет христианские заповеди, оно может избежать ответственности за нарушение правил дорожного движения. В настоящее время, как свидетельствуют опрошенные автором сотрудники ГИБДД (опрошено 112 респондентов), более, чем в 60% аварий с человеческими жертвами виновник покидает место ДТП.

Позиция зарубежного законодателя в данном случае представляет определенный интерес и отличается разумным прагматизмом. Во-первых, обязанность оставаться на месте ДТП распространяется на всех водителей, попавших в аварии, подкреплена уголовно-правовой санкцией (подобное указание имеет место в КоАП РФ). Во-вторых, наличие непосредственно в уголовном законе «опровержимой презумпции» (ст. 252 УК Канады) заставляет виновника ДТП оставаться на месте аварии. Благодаря этому обстоятельству, медицинская помощь приходила вовремя, многие жизни были спасены.

Представляется, что возвращение в главу 27 УК РФ нормы, аналогичной ранее существовавшей ст. 265 УК, целесообразно именно с точки зрения повышения ответственности водителей и снижения уровня дорожного травматизма. Редакция этой нормы могла бы выглядеть следующим образом.

Cт. 265-1 Оставление места дорожно-транспортного происшествия.

1. Оставление места дорожно-транспортного происшествия, сопряженного с причинением вреда здоровью, участвующими в нем водителями, -

наказывается …

2. Оставление места дорожно-транспортного происшествия участвующими в нем водителями, если это повлекло наступление смерти потерпевшего в результате несвоевременного оказания помощи

наказывается …

В качестве безальтернативного дополнительного наказания в санкции части первой предлагаемой нормы должна присутствовать дисквалификация – лишение права управлять транспортным средством на срок не менее трех лет, а во второй части – не менее пяти лет.

В действующем российском законодательстве не запрещено устраивать гонки. Подобная норма отсутствует как в уголовном, так и в административном законодательстве. Вместе с тем в нелегальные организованные гонки, участившиеся в крупных городах России, вовлекается все больше участников, обычно молодых людей, действия которых ставят под угрозу здоровье и жизнь как самих участников гонок, так случайных их свидетелей. Нередко такие гонки переносятся на трассы. Как правило, профилактические беседы сотрудников полиции или незначительные штрафы не приносят результата. Представляется, что решающее слово при таких обстоятельствах должен сказать закон. Опыт законотворчества Канады мог бы быть полезен в процессе реформирования законодательства и принят во внимание российскими законодателями.

В Кодексе об административных правонарушениях предусмотрена ответственность за превышение скорости в ст.12.9 КоАП РФ. Однако основным методом воздействия на нарушителей в данной норме является штраф в размере до пяти тысяч рублей. Положения, касающиеся прямого запрета под угрозой наказания, участия уличных гонках в административном и уголовном законодательстве отсутствуют. По нашему мнению, КоАП РФ следует дополнить нормой, предусматривающей ответственность за уличные гонки.

Статья 12.9-1. Участие в уличных гонках

1. Управление автомобилем, мотоциклом или иным механическим транспортным средством в уличной гонке с другим автомобилем, мотоциклом или иным механическим транспортным средством

- влечет штраф в размере десяти тысяч рублей с лишением права управления транспортными средствами сроком на двенадцать месяцев.

2. Управление автомобилем, мотоциклом или иным механическим транспортным средством в уличной гонке с другим автомобилем, мотоциклом или иным механическим транспортным средством, совершенное повторно в течение года

- влечет штраф в размере двадцати пяти тысяч рублей.

Примечание: под уличными гонками следует понимать не получившие разрешения управомоченных организаций конкурентные гонки двух или более механических транспортных средств на улицах, дорогах или в иных общественных местах.

Повышенная общественная опасность уличных гонок должна найти отражение и в уголовном законодательстве в качестве квалифицирующего признака нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в чч. 2, 4, 6 ст.264 УК РФ. При этом лишение лица, совершившего преступление, предусмотренное ст. 264 УК РФ, права заниматься определенной деятельностью (управлять транспортным средством), необходимо указать в санкции нормы в качестве безальтернативного дополнительного наказания, сроки действия которого следует существенно увеличить. В связи с вышеозначенным предлагается изложить ст. 264 УК РФ в следующей редакции.

Ст. 264 УК РФ. Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

2. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, совершенное в процессе участия лица, управляющего транспортным средством в уличных гонках, или лицом, находящимся в состоянии опьянения, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека,

- наказывается...

4. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, совершенное в процессе участия лица, управляющего транспортным средством, в уличных гонках, или лицом, находящимся в состоянии опьянения, повлекшее по неосторожности смерть человека,

- наказывается...

6. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, совершенное в процессе участия лица, управляющего транспортным средством в уличных гонках, или лицом, находящимся в состоянии опьянения, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц, -

наказывается...

Представляется, что предлагаемые изменения позволят сделать решительные шаги на пути к формированию отечественного комплексного законодательства в транспортной сфере, имеющего одной из главных своих задач сокращение возможных негативных последствий от использования транспортных средств

Библиография
1.
Коробеев А.И. Транспортные преступления и транспортная преступность. М.: Юрлитинформ, 2015. С. 416.
2.
Полупан Г.Ю. Уголовная ответственность за создание опасности. Дис. ... канд. юрид. наук. М., 2012. С. 9.
3.
Лукьянов В., Борисова Н. Угроза причинения вреда как последствие правонарушения // Российская юстиция. 2002. №8. С. 43.
4.
Козун А.В. Проблемы законодательного конструирования признаков состава преступления, предусматривающего ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, и пути их решения // Современное право. 2014. №8. С. 116
5.
Показатели состояния безопасности дорожного движения: URL: http://stat.gibdd.ru .
6.
Пикуров Н.И. Уголовное право в системе межотраслевых связей: Монография. – Волгоград: ВЮИ МВД России, 1998. С.171-173.
7.
Угрехелидзе Н. Г. Соотношение административных правонарушений с преступностью // Советское государство и право. 1990. №6. С. 99.
8.
Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. В 4 т. Т. 3. Особенная часть. Раздел IX / Отв. ред. В.М. Лебедев. М.: Юрайт, 2017. С. 265 – 266.
9.
Взаимосвязь уголовного и административного права в правоприменительной деятельности органов внутренних дел / под ред. А.В. Наумова. М.: МВШМ МВД СССР, 1990. С. 23.
10.
Проект Федерального закона «О внесении изменений в статью 264.1 Уголовного кодекса Российской Федерации» // Федеральный портал проектов нормативных правовых актов: URL: http://regulation.gov.ru/projects#npa=74316
References (transliterated)
1.
Korobeev A.I. Transportnye prestupleniya i transportnaya prestupnost'. M.: Yurlitinform, 2015. S. 416.
2.
Polupan G.Yu. Ugolovnaya otvetstvennost' za sozdanie opasnosti. Dis. ... kand. yurid. nauk. M., 2012. S. 9.
3.
Luk'yanov V., Borisova N. Ugroza prichineniya vreda kak posledstvie pravonarusheniya // Rossiiskaya yustitsiya. 2002. №8. S. 43.
4.
Kozun A.V. Problemy zakonodatel'nogo konstruirovaniya priznakov sostava prestupleniya, predusmatrivayushchego otvetstvennost' za narushenie pravil dorozhnogo dvizheniya i ekspluatatsii transportnykh sredstv, i puti ikh resheniya // Sovremennoe pravo. 2014. №8. S. 116
5.
Pokazateli sostoyaniya bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya: URL: http://stat.gibdd.ru .
6.
Pikurov N.I. Ugolovnoe pravo v sisteme mezhotraslevykh svyazei: Monografiya. – Volgograd: VYuI MVD Rossii, 1998. S.171-173.
7.
Ugrekhelidze N. G. Sootnoshenie administrativnykh pravonarushenii s prestupnost'yu // Sovetskoe gosudarstvo i pravo. 1990. №6. S. 99.
8.
Kommentarii k Ugolovnomu kodeksu Rossiiskoi Federatsii. V 4 t. T. 3. Osobennaya chast'. Razdel IX / Otv. red. V.M. Lebedev. M.: Yurait, 2017. S. 265 – 266.
9.
Vzaimosvyaz' ugolovnogo i administrativnogo prava v pravoprimenitel'noi deyatel'nosti organov vnutrennikh del / pod red. A.V. Naumova. M.: MVShM MVD SSSR, 1990. S. 23.
10.
Proekt Federal'nogo zakona «O vnesenii izmenenii v stat'yu 264.1 Ugolovnogo kodeksa Rossiiskoi Federatsii» // Federal'nyi portal proektov normativnykh pravovykh aktov: URL: http://regulation.gov.ru/projects#npa=74316

Результаты процедуры рецензирования статьи

В связи с политикой двойного слепого рецензирования личность рецензента не раскрывается.
Со списком рецензентов издательства можно ознакомиться здесь.

Предмет исследования - совершенствование уголовно-правового механизма обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта в России. Однако автор пошел дальше и предлагает на самом деле совершенствование не только уголовно-правового, но и законодательства об административных правонарушениях, что в целом делает ему честь. Он правильно показывает увязку этих двух близких по значению законодательств.
Методология исследования из ряда методов, правильно используемых автором: формально-юридический, сравнительно-правовой, анализ и синтез и др.
Актуальность статьи несомненна и обоснована автором основательно - обеспечение безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта в России.
Научная новизна исследования присутствует. Автор обосновывает необходимость теоретического переосмысления различных дефиниций (опасное вождение, уличные гонки, оставление места ДТП и др.).
Стиль, структура, содержание соответствуют статьям такого типа. Остановимся на некоторых замечаниях.
Не совсем ясна мысль автора: «вопрос о совершенствовании уголовного законодательства … не может быть решен в отрыве от широкого социального реформирования»?
И совершенно не ясно о чем речь далее, учитывая, что автор говорит о втором пути «совершенствования уголовно-правового регулирования»: «решение границ и интенсивности административной ответственности за так называемые транспортные правонарушения – еще один путь к повышению эффективности уголовно-правовых норм»?
О каком таком «Как показано в предыдущем разделе исследования…»? Политика редакции заключается в том числе и в не опубликовании работ диссертационных или их частей. Или речь о другом? Тогда о чем?
Автор не корректно приводит данные: «Количество осуждений по ст. 264.1 УК РФ сократилось с 4074 человек в 2014 году до 2457 человек в 2016 году: URL: http://www.rbc.ru/society/23/10/2017/59ee24679a79475bfdbcb1a2)». В ссылке речь о другом. Да и как можно говорить об осуждении в 2014г. по ст. 264.1, когда она введена законом только 31.12.2014г.
Автор упоминает зарубежный опыт, но не отмечает что там есть положительного: «использование законотворческого опыта зарубежных стран в России, несомненно, способствовало бы повышению безопасности дорожного движения и уменьшению дорожного травматизма».
Автор предлагая совершенствования законодательства: «Статья 12.9-1. Участие в уличных гонках. 1. Управление транспортным средством в гонке с другим автомобилем или иным транспортным средством - влечет штраф в размере десяти тысяч рублей с лишением права управления транспортными средствами сроком на двенадцать месяцев. 2. Управление транспортным средством в гонке с другим автомобилем или иным транспортным средством, совершенное повторно в течение года…», не учитывает, что п. 2. Ст. 12.9.-1 противоречит смыслу п.1. Если уже лишили прав на 1 год, то как можно повторно их лишить в течение этого 1 года?
Ну и конечно требуется внимательно относиться к формулировке предложений: «Управление транспортным средством в гонке с другим автомобилем или иным транспортным средством»! Речь ведь идет о «или иным транспортных средствах» вообще, а не только автомобилем? Много стилистических ошибок.
Кстати общее замечание, ведь проекты НПА готовит не правительство, а МВД и его сотрудники! Может быть на стадии обсуждения можно и вносить изменения или хотя бы предложения. Вот этого не видно из работы автора.
Библиография представлена достаточная. Желательно предоставить читателю возможность ознакомиться самостоятельно с зарубежным опытом или законодательством (добавить ссылки на статьи или НПА зарубежных стран).
Апелляция к оппонентам присутствует. Автор использует опыт других и приводит свои выводы.
Выводы – статья может быть опубликована, но с учетом замечаний. Интерес читательской аудитории будет.
Ссылка на эту статью

Просто выделите и скопируйте ссылку на эту статью в буфер обмена. Вы можете также попробовать найти похожие статьи


Другие сайты издательства:
Официальный сайт издательства NotaBene / Aurora Group s.r.o.
Сайт исторического журнала "History Illustrated"