по
Меню журнала
> Архив номеров > Рубрики > О журнале > Авторы > О журнале > Требования к статьям > Редсовет > Порядок рецензирования статей > Политика издания > Ретракция статей > Этические принципы > Политика открытого доступа > Оплата за публикации в открытом доступе > Политика авторских прав и лицензий > Политика цифрового хранения публикации > Политика идентификации статей > Политика проверки на плагиат
Журналы индексируются
Реквизиты журнала

В погоне за двумя зайцами поймай обоих сразу!
34 журнала издательства NOTA BENE входят одновременно и в ERIH PLUS, и в перечень изданий ВАК
При необходимости автору может быть предоставлена услуга срочной или сверхсрочной публикации!
ГЛАВНАЯ > Вернуться к содержанию
Организация транспортных логистических систем мультимодальных перевозок в целях обеспечения экономической безопасности
Кулапат Душита

аспирант, кафедра Управления судном, Московская государственная академия водного транспорта - филиал ФГБОУ ВО "ГУМРФ им. адмирала С.О.Макарова"

117105, Россия, г. Москва, наб. Новоданиловская, 2, корпус 1

Kulapat Dushita

post-graduate student at Moscow State Academy of Sea Transport, branch of Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping

117105, Russia, g. Moscow, nab. Novodanilovskaya, 2, korpus 1

koolaput@gmail.com
Бойков Алексей Викторович

кандидат технических наук

доцент, кафедра Управления судном, Московская государственная академия водного транспорта - филиал ФГБОУ ВО "ГУМРФ им. адмирала С.О.Макарова"

117105, Россия, г. Москва, наб. Новоданиловская, 2, корпус 1

Boykov Alexey Viktorovich

PhD in Technical Science

Associate Professor at Moscow State Academy of Sea Transport, branch of Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping

117105, Russia, g. Moscow, nab. Novodanilovskaya, 2, korpus 1

boykovalexey@bk.ru

Аннотация.

В статье представлено описание транспортной логистической системы (ТЛС) перевозки на внутренних водных и морских путях в связи с воссоединением Крыма с РФ. Предметом исследования является организация ТЛС с маршрутами, проходящими через морские и речные бассейны. Объект исследования – грузовые линии ТЛС, включающие специальные суда РО-РО типа. В результате таких перевозок страна получит транспортную сеть с гораздо большей пропускной способностью, что обеспечит устойчивый темп роста национальной экономики. Авторы рассматривают варианты мультимодальных перевозок. Особое внимание уделяется рассмотрению эффективности перевозок ТЛС по сравнению с автомобильными и железнодорожными перевозками без использования ТЛС и следовательно – колоссальных перспектив дальнейшего развития водного транспорта в РФ, обеспечивающих приемлемый уровень экономической безопасности. Методология исследований заключается в решении задачи оптимизации целевой функции ТЛС с использованием морских и внутренних водных коммуникаций с учетом ограничений ресурсов. Основными выводами проведенного исследования является то, что в связи с воссоединением Крыма с РФ появились водные пути – морские, которые используются в качестве транспортных магистралей и соединяются с внутренними водными путями, что значительно расширяет возможности ТЛС. Это актуально при организации мультимодальных перевозок ТЛС и обеспечивает устойчивый темп роста национальной экономики и, соответственно, приемлемый уровень экономической безопасности. Особым вкладом авторов в исследование является оценка и анализ мультимодальных перевозок ТЛС с морскими и внутренними водными коммуникациями. Научная новизна заключается в исследовании и сравнении вариантов мультимодальных перевозок с использованием морских и внутренних водных коммуникаций.

Ключевые слова: экономическая безопасность, национальная экономика, транспортная логистическая система, водные участки пути, грузовая линия, порт, паром, автотрасса, автопоезд, мультимодальные перевозки

DOI:

10.25136/2409-7543.2018.6.27793

Дата направления в редакцию:

26-10-2018


Дата рецензирования:

26-10-2018


Дата публикации:

03-01-2019


Abstract.

The authors of the article describe transport logistics system (TLS) in fresh and blue waters that have been created as a result of Crimea joning the Russian Federation. The subject of the research is the organisation of TLSs with the routes that pass through sea and river basins. The object of the research is the TLS cargo lines including special ferries of PO-PO type. As a result of such traffic, the country will receive a transportation line of bigger capacity which will ensure stable rates of national economy growth. The authors of the article analyze variants with multimodal transportation. They focus on efficiency of TLS transportation compared to vehicle and railway transport without using TLS and consequently, tremendous prospects for further development of the sea transportation in the Russian Federation which, in the long run, would ensure the acceptable level of the economic security. The research methodology implies optimization of the TLS target function using fresh and blue waters and taking into accout limited resources. The main conclusions of the research is that reunion of Crimea with the Russian Federation created sea waterways that are used as transportation routes and adjoin to in-land waterways, the latter extending opportunities of TLS. This is important for organisation of multimodal TLS transportation, ensures a sustainble growth of natinal economy and, consequently, acceptable level of economic security. The authors' special contribution to the research is the evaluation and analysis of TLS multimodal transportation through fresh and blue waters. The scientific novelty of the research is caused by the fact that the authors analyze and compare variants of multimodal transportation through fresh and blue waters. 

Keywords:

multimodal transportation, road train, highway, ferry, port, cargo line, waterways, transport logistics system, national economy, economic security

Академик Л. И. Абалкин определяет экономическую безопасность как «совокупность условий и факторов, обеспечивающих независимость национальной экономики, её стабильность и устойчивость, способность к постоянному обновлению и совершенствованию» [1].

Объектами экономической безопасности являются экономическая система и природные богатства страны, включающие водные ресурсы: реки, озера и моря.

В связи с воссоединением Крыма с РФ появились новые водные пути – морские, которые могут использоваться в качестве транспортных магистралей перевозки грузов и соединиться с внутренними водными путями Азово-Донского бассейна.

При этом маршруты, проходящие через морские и речные бассейны, могут включать совмещенные морские и внутренние водные участки путей, что расширяет возможности перевозок наряду с построенным Крымским мостом. В результате таких мультимодальных перевозок страна получит транспортную сеть с гораздо большей пропускной способностью, что обеспечит устойчивый темп роста национальной экономики.

Организация транспортных логистических систем (ТЛС), в которых в водную транспортную составляющую входили только внутренние водные пути (Волжский, Камский бассейны и др.) представлена в работах [2-4].

Актуальность организации транспортных логистических систем заключается в том, что, рационально объединяя преимущества автомобильного, морского и речного транспорта в рамках ТЛС, выполняющей перевозки автопоездов по морским путям полуострова Крым и внутренним водным путям РФ с использованием мультимодальных транспортных технологий, растущей эффективности мультимодальных перевозок ТЛС по сравнению с автомобильными и железнодорожными перевозками без использования ТЛС и как следствие – колоссальных перспективах дальнейшего развития водного транспорта в нашей стране, обеспечивающих приемлемый уровень экономической безопасности.

Рассматриваемая ТЛС позволяет встроить морской и внутренний водный транспорт в существующие и новые схемы перевозки грузов с целью сокращения сухопутной части маршрута перевозки, пролегающего по загруженным автотрассам.

Такие ТЛС могут содержать три варианта организации мультимодальных перевозок [5-7]:

- перевозка грузовыми автомобилями по федеральным трассам и паромами по морским путям полуострова Крым;

- перевозка автомобилями по федеральным трассам, паромами по морским путям полуострова Крым и внутренним водным путям (Азово-Донского, Волго-Донского бассейнов и др.);

- перевозка автомобилями по федеральным трассам и паромами по внутренним водным путям.

В состав ТЛС входят грузовые линии (ГЛ), которые являются технологической системой, включающей в себя совокупность подсистем (автомобильная, морская и внутренняя водная составляющая), состоящих из элементов: паромов, грузовых автомобилей, мультимодальных грузовых терминальных комплексов, причальных гидросооружений и т.д. [2,3].

Методология исследований ТЛС мультимодальных перевозок с использованием морских и внутренних водных путей грузовой линии заключается в решении задачи оптимизации целевой функции ТЛС.

Целевая функция ТЛС представляется в виде:

,

где – прибыль судоходной компании, эксплуатирующей j-ю грузовую линию, состоящую из морских путей,

– прибыль судоходной компании, эксплуатирующей j-ю грузовую линию, состоящую из внутренних водных путей,

- плановая прибыль автопредприятия,

и – переменные, показывающие наличие морского и внутреннего водного участков соответственно j-й ГЛ.

– переменная, показывающая эффективность j-й ГЛ.

= + = ,

где – прибыль судоходной компании от перевозки автопоездов по j-й ГЛ за навигационный период,

– доходы судоходной компании от перевозки автопоездов по j-й ГЛ за навигационный период.

= + ,

где и – доходы соответственно по морскому и внутреннему водному путям j-й ГЛ за навигационный период,

– расходы судоходной компании по содержанию j-й ГЛ за навигационный период.

= + ,

где и – расходы соответственно по морскому и внутреннему водному путям j-й ГЛ за навигационный период.

Важную роль в развитии ВВТ и повышении его конкурентоспособности играет ценовая политика в портах. Установление цен (тарифов) на услуги порта зависит от среды (конкурентной или монопольной), в которой находится порт и от учета таких факторов как: особенностей строения рынка, его сегментации, деятельности самого предприятия в оказании услуг и его определенных характеристик. Стратегия ценообразования – это набор правил и практических методов, которых целесообразно придерживаться при установлении цен (тарифов) [8].

В качестве примера, для сравнения вариантов мультимодальных перевозок с использованием морского и внутреннего водного участка ГЛ выбраны шесть маршрутов (i = 1 ÷ 6) перевозок и расчеты эффективности перевозок автопоездами грузов в 40-футовом контейнере:

маршрут 1: Севастополь – Волгоград;

маршрут 2: Севастополь – Саратов;

маршрут 3: Севастополь – Ульяновск;

маршрут 4: Севастополь – Казань;

маршрут 5: Севастополь – Нижний Новгород;

маршрут 6: Севастополь – Москва.

Для расчета перевозок по морскому участку ГЛ использовались технические данные накатного морского парома РО-РО типа «Победа» [9] и по внутреннему водному участку ГЛ – проекта накатного катамаранного судна «Транзит» [4].

Расчет доходов судоходной компании (СК) от перевозки автопоездов за навигационный период и автоперевозчиков, использующих ГЛ и без использования ГЛ для перевозки автопоездов выполняется следующим образом.

Доход СК по морскому участку вычисляется выражением:

, руб.,

где – количество судов z-го типа, обслуживающих j-ю ГЛ,

– количество круговых рейсов, выполненных каждым z-паромом на j-й ГЛ за навигационный период,

– грузовместимость судна автопоездами на j-й ГЛ,

– тарифная базовая ставка морского фрахта за перевозку одного автопоезда z-м типом парома по j-й ГЛ морского пути.

Доход СК по внутреннему водному участку определяется формулой:

, руб.,

где – тарифная ставка перевозки одного автопоезда z-м типом парома по j-й ГЛ внутреннего водного пути.

Доходы автоперевозчиков , использующих j-ю ГЛ, перевозящих автотранспорт с i-х маршрутов за навигационный период представляются выражением:

, руб.,

где – рентабельность автотранспортного предприятия,

– издержки автоперевозчика по каждому автопоезду, при осуществлении перевозки по i-му маршруту, использующего j-ю ГЛ,

- количество судов z-го типа, обслуживающих j-ю ГЛ,

– количество круговых рейсов, выполненных каждым z-паромом на j-й ГЛ за навигационный период,

– количество автопоездов, отправившихся по каждому i-му маршруту, использующих j-ю ГЛ.

Доход автопредприятия от перевозки автопоездов по автотрассе на i-м маршруте без использования ТЛС вычисляется формулой:

, руб.,

где – рентабельность автотранспортного предприятия,

– издержки автоперевозчика по i-му маршруту,

– количество автопоездов для перевозки по i-му маршруту.

На основании выполненных расчетов, использующих исходные данные и приведенные формулы, на рис.1 приведен график зависимости эффективности вариантов мультимодальных перевозок ТЛС (отношение дохода ТЛС при мультимодальной перевозке к доходу автопредприятия при перевозке без использования ТЛС)одного автопоезда для i-го маршрута ГЛ от автомобильной перевозки по автотрассе автопредприятием.

Рисунок 1 – График зависимости эффективности вариантов мальтимодальных перевозок ТЛС одного автопоезда для i-го маршрута ГЛ от автомобильной перевозки по автотрассе автопредприятием.

Из графика (рис.1) видно, что при перевозке грузов комбинированным способом:

Первый вариант мультимодальной перевозки на пароме РО-РО типа по морскому участку ГЛ (порт Севастополь – порт Ростов) и далее по автотрассе автопоездом обеспечивает эффективность перевозки ТЛС для каждого маршрута, т.е. = 17%, = 13%, = 9,5%, = 8%, = 10% и = 9%. Это означает, что при мультимодальной перевозке по морскому участку ГЛ и далее по автотрассе автопоездом обеспечивается эффективность перевозок ТЛС по всем маршрутам по сравнению с перевозкой автопоездов автопредприятием без использования ТЛС.

Второй вариант мультимодальной перевозки по морскому (порт Севастополь – порт Ростов) и далее по внутреннему водному участкам ГЛ ТЛС эффективнее для первых четырёх маршрутов по сравнению с перевозкой автопоездов автопредприятием без использования ТЛС: = 30%, = 28%, = 23% и = 22%. Пятый и шестой маршруты не эффективны для ТЛС. Это объясняется значительным сокращением пути автотрассы и большим увеличением внутреннего водного участка ГЛ.

Третий вариант мультимодальной перевозки по автотрассе автопоездом от Севастополя до Ростов-на-Дону и далее на пароме РО-РО типа по внутреннему водному участку ГЛ ТЛС эффективен для первых четырех маршрутов по сравнению с перевозкой автопоездов автопредприятием без использования ТЛС: = 13%, = 17%, = 13,5%, и = 15%. Пятый и шестой маршруты не эффективны для ТЛС за счет более короткого расстояния автотрассы и увеличения длины внутреннего водного участка ГЛ.

Таким образом, первый вариант мультимодальной перевозки ТЛС эффективнее по сравнению с перевозкой грузов автопоездами по автотрассе на 9% ÷17%.

Второй вариант мультимодальной перевозки обеспечивает ТЛС эффективность по сравнению с перевозкой по автотрассе автопоездами на 22% ÷ 30% в период навигации.

Третий вариант мультимодальной перевозки для ТЛС эффективнее по сравнению с перевозкой по автотрассе автопоездами на 13% ÷ 17% также в период навигации.

В связи со строительством железнодорожного пути Крымского моста, возникает необходимость выполнить сравнение мультимодальной перевозки контейнеров ТЛС с использованием морского и внутреннего водного участков пути и перевозки контейнеров по железной дороге и сделать вывод для дальнейшего развития ВВТ в нашей стране.

Сравнение вариантов перевозок будем рассматривать на примере доставки 40-футовых контейнеров.

Положительными качествами в пользу ж/д перевозок можно выделить следующие:

- быстрая доставка в любой регион России;

- возможность регулярных перевозок;

- доставка в любые погодные условия.

Цены перевозок контейнером зависят:

- от дальности транспортировки;

- объема, тоннажа груза, его геометрических параметров;

- необходимости оформления специальных разрешений (на доставку крупногабаритных изделий, опасных соединений);

- сложности маршрута (сколько будет пройдено сортировочных станций, числа обязательных остановок, перегрузок тары) и наличия охраны, экспедитора.

В цену перевозки в контейнерах включается госпошлина, железнодорожный тариф, подача модуля на склад, откуда будет выполняться отправка, его пломбирование, хранение груза на протяжении суток после прибытия в пункт назначения, сервисы, обеспечиваемые станцией отправления [10].

Система тарифов ж/д транспорта в РФ определена Прейскурантом N 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами" (Тарифное руководство №1, части 1 и 2), которая используется для построения системы ставок [11].

В соответствии с Прейскурантом №10-01 и Тарифным руководством №1 определены цены перевозок одного 40-футового контейнера для шести маршрутов: Севастополь – Волгоград; Севастополь – Саратов; Севастополь – Ульяновск; Севастополь – Казань; Севастополь – Нижний Новгород и Севастополь – Москва.

На рис.2 приведен график зависимости эффективности вариантов мультимодальных перевозок ТЛС (отношение дохода при мультимодальной перевозке ТЛС к доходу железнодорожной компании от перевозки)одного автопоезда для i-го маршрута ГЛ от ж/д перевозки одного 40-футового контейнера для шести маршрутов: Севастополь – Волгоград; Севастополь – Саратов; Севастополь – Ульяновск; Севастополь – Казань; Севастополь – Нижний Новгород и Севастополь – Москва.

Рисунок 2. График зависимости эффективности вариантов мультимодальных перевозок ТЛС одного автопоезда ГЛ от ж/д перевозки одного 40-футового контейнера для шести маршрутов.

Из графика (рис.2) видно, что при мультимодальной перевозке грузов в 40-футовом контейнере на пароме РО-РО типа по морскому участку ГЛ (порт Севастополь – порт Ростов) и автотрассе автопоездом от порта Ростов перевозка ТЛС эффективнее по сравнению с железнодорожной перевозкой для всех маршрутов, т.е. = 39%, = 31%, = 17%, = 14%, = 22,5% и = 20%.

Мультимодальная перевозка грузов в 40-футовом контейнере по автотрассе автопоездом от Севастополя до порта Ростов и далее на пароме РО-РО типа по внутреннему водному участку ГЛ для первых пяти маршрутов ТЛС эффективнее: = 36%, = 34%, = 21,5%, и = 20% и = 7,5%. Шестой маршрут не эффективен для ТЛС за счет увеличения длины внутреннего водного участка ГЛ, сокращения пути автотрассы и превышения тарифной ставки перевозок по железной дороге по сравнению с тарифной ставкой перевозок по внутреннему водному пути. При таком варианте мультимодальной перевозки ТЛС эффективна перевозка только для первых пяти маршрутов.

При мультимодальной перевозке грузов в 40-футовом контейнере по морскому и внутреннему водному участку ГЛ перевозка ТЛС эффективнее для первых пяти маршрутов:

= 48%, = 45%, = 29% и = 28% и = 11%. Шестой маршрут для ТЛС не эффективен. Это объясняется сокращением пути автотрассы и большим увеличением внутреннего водного участка ГЛ, а также превышением тарифных ставок перевозок по железной дороге по сравнению с тарифными ставками перевозки по морскому и внутреннему водному пути.

Таким образом, учитывая достоинство железнодорожного транспорта (быстрая доставка в любой регион России, возможность регулярных перевозок и доставка в любых погодных условиях), стоимость перевозок контейнеров ж/д транспортом превышает на (10 ÷ 40)% стоимость перевозок на водном транспорте, что создает все условия для дальнейшего развития ВВТ в нашей стране.

Вывод. В связи с воссоединением Крыма с РФ появились новые водные пути – морские, которые могут использоваться в качестве транспортных магистралей перевозки грузов и соединяться с внутренними водными путями Азово-Донского, Волго-Донского и Волжского бассейнов, что значительно расширяет возможности ГЛ. Это является актуальным при организации мультимодальных перевозок ТЛС и обеспечит устойчивый темп роста национальной экономики и, соответственно, приемлемый уровень экономической безопасности.

Библиография
1.
Абалкин Л. Н. Экономическая безопасность России: угрозы и их отражение // Вопросы экономики.-1994.-№12.-С. 5
2.
Митрошин С. Г. Использование паромно-транспортных логистических систем, как элемента инновационного развития речного транспорта// «Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока», 2009. № 2. С.3-6.
3.
Минеев В. И., Ефремов Н. А., Костров В. Н., Энтин В. Л., Митрошин С. Г. Инновационные технологии – основа развития речного транспорта в XXI веке // Речной транспорт (XXI век).-2009.-№ 6(42).-С. 34-39.
4.
Зарецкая Е. В., Жаворонков В. А., Митрошин С. Г. Паромно-транспортная логистическая система как рациональный способ перевозки грузов // Речной транспорт (XXI век).-2016.-№ 4.-С. 23-26.
5.
Кулапат Д., Фомин В. Г. Организация логистических паромно-транспортных систем для перевозки грузов на морских и внутренних водных путях // Журнал МГТУ ГА. Иркутск.-2016.-С. 90-93.
6.
Кулапат Д., Фомин В. Г. Экономико-математическая модель функционирования логистических паромно-транспортных систем с участием морского и внутреннего водного транспорта // Аsпирант.-2016.-№9.-С. 119-123.
7.
Бойков А. В., Фомин В. Г., Кулапат Д. Принцип работы транспортно-логистической системы с участием морской и речной коммуникации // Речной транспорт (XXI век).-2018.-№ 1.-С. 43-45.
8.
Королева Е. А., Курашева А. В. Оценка стратегии ценообразования на услуги порта как элемента транспортно-логистической системы // Вестник государственного университета морского и речного флота им.адм.С.О.Макарова.-2012.-№6.-С. 203-207.
9.
Мореходов М. И. Керченская переправа – это стратегический объект // Морские вести.-2016.-№ 2.-С. 10-11.
10.
Цены на перевозку грузов контейнером [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://unicomcargo.ru/tarify/price-konteynernye-perevozki.
11.
Тарифы и стоимость на ЖД перевозку грузов [Электронный ресурс]. – Режим доступа:. http://www.rzdtrans.ru/price
References (transliterated)
1.
Abalkin L. N. Ekonomicheskaya bezopasnost' Rossii: ugrozy i ikh otrazhenie // Voprosy ekonomiki.-1994.-№12.-S. 5
2.
Mitroshin S. G. Ispol'zovanie paromno-transportnykh logisticheskikh sistem, kak elementa innovatsionnogo razvitiya rechnogo transporta// «Nauchnye problemy transporta Sibiri i Dal'nego Vostoka», 2009. № 2. S.3-6.
3.
Mineev V. I., Efremov N. A., Kostrov V. N., Entin V. L., Mitroshin S. G. Innovatsionnye tekhnologii – osnova razvitiya rechnogo transporta v XXI veke // Rechnoi transport (XXI vek).-2009.-№ 6(42).-S. 34-39.
4.
Zaretskaya E. V., Zhavoronkov V. A., Mitroshin S. G. Paromno-transportnaya logisticheskaya sistema kak ratsional'nyi sposob perevozki gruzov // Rechnoi transport (XXI vek).-2016.-№ 4.-S. 23-26.
5.
Kulapat D., Fomin V. G. Organizatsiya logisticheskikh paromno-transportnykh sistem dlya perevozki gruzov na morskikh i vnutrennikh vodnykh putyakh // Zhurnal MGTU GA. Irkutsk.-2016.-S. 90-93.
6.
Kulapat D., Fomin V. G. Ekonomiko-matematicheskaya model' funktsionirovaniya logisticheskikh paromno-transportnykh sistem s uchastiem morskogo i vnutrennego vodnogo transporta // Aspirant.-2016.-№9.-S. 119-123.
7.
Boikov A. V., Fomin V. G., Kulapat D. Printsip raboty transportno-logisticheskoi sistemy s uchastiem morskoi i rechnoi kommunikatsii // Rechnoi transport (XXI vek).-2018.-№ 1.-S. 43-45.
8.
Koroleva E. A., Kurasheva A. V. Otsenka strategii tsenoobrazovaniya na uslugi porta kak elementa transportno-logisticheskoi sistemy // Vestnik gosudarstvennogo universiteta morskogo i rechnogo flota im.adm.S.O.Makarova.-2012.-№6.-S. 203-207.
9.
Morekhodov M. I. Kerchenskaya pereprava – eto strategicheskii ob''ekt // Morskie vesti.-2016.-№ 2.-S. 10-11.
10.
Tseny na perevozku gruzov konteinerom [Elektronnyi resurs]. – Rezhim dostupa: http://unicomcargo.ru/tarify/price-konteynernye-perevozki.
11.
Tarify i stoimost' na ZhD perevozku gruzov [Elektronnyi resurs]. – Rezhim dostupa:. http://www.rzdtrans.ru/price
Ссылка на эту статью

Просто выделите и скопируйте ссылку на эту статью в буфер обмена. Вы можете также попробовать найти похожие статьи


Другие сайты издательства:
Официальный сайт издательства NotaBene / Aurora Group s.r.o.
Сайт исторического журнала "History Illustrated"