Статья 'Спад производства самолётов в СССР в 1980-х годах: статистический анализ базы данных.' - журнал 'Историческая информатика' - NotaBene.ru
по
Меню журнала
> Архив номеров > Рубрики > О журнале > Авторы > О журнале > Требования к статьям > Порядок рецензирования статей > Ретракция статей > Этические принципы > Политика открытого доступа > Оплата за публикации в открытом доступе > Online First Pre-Publication > Политика авторских прав и лицензий > Политика цифрового хранения публикации > Политика идентификации статей > Политика проверки на плагиат > Редакция > Редакционный совет
Журналы индексируются
Реквизиты журнала

Публикация за 72 часа - теперь это реальность!
При необходимости издательство предоставляет авторам услугу сверхсрочной полноценной публикации. Уже через 72 часа статья появляется в числе опубликованных на сайте издательства с DOI и номерами страниц.
По первому требованию предоставляем все подтверждающие публикацию документы!
ГЛАВНАЯ > Вернуться к содержанию
Историческая информатика
Правильная ссылка на статью:

Спад производства самолётов в СССР в 1980-х годах: статистический анализ базы данных

Кузьмин Юрий Викторович

кандидат физико-математических наук

ведущий специалист, ЦАГИ

105005, Россия, г. Москва, ул. Радио, 17

Kuzmin Yury Viktorovich

PhD in Physics and Mathematics

Lead specialist, Central Aerohydrodynamics Institute

105005, Russia, g. Moscow, ul. Radio, 17

ykuzmin@rambler.ru
Другие публикации этого автора
 

 

DOI:

10.7256/2585-7797.2019.2.29402

Дата направления статьи в редакцию:

31-03-2019


Дата публикации:

17-07-2019


Аннотация: Показано, что в первой половине 1980-х годов в авиастроении как в СССР, так и во всём мире, произошёл быстрый, одновременный и значительный спад производства, затронувший выпуск и гражданских, и военных самолётов. Выпуск же самолётов во второй половине 1980-х, вплоть до 1990 года, и в мире, и в СССР поддерживался примерно на постоянном уровне. Спад в СССР произошёл не во время «перестройки», а раньше, в период «позднего застоя». Расчёты проведены на основе собранных автором сведений. Данные из более чем 100 источников собраны в созданной базе данных, включающей более 700 записей о выпуске самолётов в СССР в 1976-1990 годах В отличие от СССР в целом и большинства других стран мира, спада в выпуске самолётов в 1980-е годы не было в странах СЭВ (ЧССР, Польше, Румынии), а также в Грузии и Узбекистане. В статье сделаны предположения о возможных причинах этого.


Ключевые слова: база исторических данных, производство самолётов, 1980-е годы, история СССР, история авиации, мировое производство самолётов, кризис производства, экономическая история, авиация, цифровая история

Abstract: The article demonstrates that the first half of the 1980s faced the aircraft industry decrease both in the USSR and around the world which was rapid, simultaneous and significant and affected the manufacture of both civilian and military airplanes. The manufacture of airplanes in the second half of the 1980s, up to 1990, was somewhat constant both in the USSR and the rest of the world. The decline in the USSR occurred not during the “perestroika”, but earlier, during the “late stagnation” period. The calculations have been carried out on the basis of data collected by the author. Data from over 100 sources were collected in a database including more than 700 records about the airplane manufacture in the USSR in the 1976-1990s. Unlike the USSR as a whole and most other countries of the world, there was no decrease of airplane manufacture in COMECON countries (Czechoslovakia, Poland and Romania) as well as Georgia and Uzbekistan. The author speculates about the reasons of this fact.



Keywords:

world airplane production, aviation history, USSR history, 80s of the twentieth century, airplane manufacturing, historical database, production crisis, economic history, aviation, digital history

Постановка задачи

Вопрос о количестве построенных самолётов в позднем СССР, распределении их по типам, годам, регионам, конструкторским бюро по-прежнему полностью не решён. Одной из первых книг, в которой было собрано множество данных по выпуску самолётов, стал коллективный труд [1], построенный по подобию знаменитого двухтомника В.Б. Шаврова «История конструкций самолётов в СССР». Огромная работа проделана авторами книги [2] – на основе архивных данных весьма точно подсчитано количество построенных в СССР самолётов. Однако, учтены только серийные конструкции. Кроме того, для боевых самолётов начиная с середины 1970-х годов (а для некоторых типов – с середины 1960-х годов) приведены только интервальные оценки. Например, о МиГ-21, построенных в Москве на заводе № 30 сказано только, что с 1965 до 1985 года было произведено 2935 самолётов МиГ-21Ф, ПФ и других модификаций, разбивки по годам и модификациям нет. Это связано с закрытостью архивных данных о производстве самолётов в стране после 1976 г. и неполнотой их для предыдущих периодов. В то же время, появляются публикации (например, [3-5], в которых, на взгляд автора, даются недостоверные, далёкие от действительности сведения о выпуске самолётов. Это приводит к неверным выводам и о современном положении: так, в статье [5] на основе неверных исходных данных делается имеющий существенное политическое значение вывод, что в 2010-х годах выпуск самолётов в России приблизился к выпуску в РСФСР в 1980-х годах. На наш взгляд, это совсем не так.

В данной статье количество самолётов, построенных в 1976-90 годах подсчитано «снизу», на основе суммирования чисел по выпуску отдельных типов и модификаций самолётов, собранных в созданной автором базе данных. Все сведения получены только из открытых источников.

Предмет исследования

Развитие авиапромышленности СССР в конце 1970-х – начале 1980-х годов достигло пика.. Именно тогда было начато производство самолётов, которые по прежнему – пусть в модифицированном виде – составляют основу ВКС России: Су-25 и -27; МиГ-29 и -31, Ту-160. Но вскоре начался спад.

Спад в позднем СССР обычно ассоциируется с горбачёвским и постгорбачёвским периодом, то есть, второй половиной 1980-х – первой половиной 1990-х годов. Однако проблемы в экономике начали накапливаться намного раньше. Например, в [6, с. 582] указано, что средняя обводнённость нефтяных месторождений СССР всего за десять благополучных «застойных» лет выросла с 44% до 64%. Это значит, что если в 1973 г. с одной тонной нефти выкачивали менее 800 кг воды, то в 1983 г. приходилось поднимать уже почти две тонны! Соответственно росли и затраты на нефтедобычу. А ведь нефтедобыча – один из основных источников экспортных доходов брежневского Советского Союза.

В статье показано, что и в авиастроении резкий спад, причём по всем классам самолётов – и военным, и гражданским – пришёлся на 1981 – 1984 годы. Это последний год правления Брежнева и время Андропова и Черненко. В горбачёвский же период 1985 – 1990 годов производство самолётов не только не уменьшалось, но даже несколько возрастало.

Показано также, что резкий спад авиапроизводства в 1980-х годах происходил и во всём мире. Поэтому, возможно, объяснять динамику выпуска самолётов в СССР только внутренними причинами неправильно. Исходные данные значительно уточнены по сравнению и с книгой [2], в написании которой принимал участие автор статьи, и со статьёй автора [7].

Источники данных и их критика

Все данные, используемые в статье, взяты только из открытых источников. Большая работа по определению количества самолётов, построенных в СССР за первые 100 лет существования отечественной авиапромышленности, была проделана коллективом авторов в 2010-11 годах [2]. Данные по производству до 1976 г. в этой книге взяты из отчётов НКТП, НКОП, НКАП, МГА и отчётов авиазаводов, хранящихся в РГАЭ, но архивные документы по производству позднее 1976 г. до сих пор засекречены. Поэтому сведения о выпуске 1976-2010 годов брались из публикаций.

В статье активно использовались данные реестров, собранных на сайте Russian Planes [8]. На этом портале по ряду типов, в том числе, Ил-62, 76, 86, собраны сведения о каждом построенном самолёте с указанием серийного, заводского, регистрационных номеров и даты первого полёта. Данные подкреплены сведениями из регистра воздушных судов и фотографиями конкретных бортов. Обширные сведения об опытных и любительских самолётах собраны в [], во многом они повторены в [1].

К сожалению, многие обобщающие коллективные работы, в том числе, созданные за подписью руководящих органов авиационной промышленности страны, вызывают сомнения. Так, в книге, подготовленной ОАО «Авиапром» [3] данные о выпуске самолётов в СССР неполны и имеют разную детализацию. Например, на с. 174-175 дана таблица производства пассажирских и транспортных самолётов в 1954-1980 годах по модификациям. Она тоже вызывает вопросы, сведения по выпуску Ил-76 в 1973-80 годах в ней явно занижены, что можно видеть просто перечислением серийных номеров известных построенных в то время бортов. Не указаны в таблице и модификации: Ил-76, Ил-76М, Ил-76Т – всё идёт в одной строке. Но она, по крайней мере, есть.

А вот боевым самолётам в книге повезло меньше, например, на с. 173 о самом массовом самолёте рассматриваемого периода МиГ-23 сказано: «МиГ-23 всех модификаций. 1968-1985 гг. Изготовлено 5264. Заводы-изготовители: г. Москва, г. Иркутск». И это всё.

Что хуже, данные источника противоречивы. Так, в таблицах на с. 174 и 175 указано, что в СССР в 1976 году построили 253 пассажирских самолёта (Ту-134, -144, -154, Ил-62, Як-40), 101 транспортный самолёт (Ил-76 и Ан-26) и 507 вертолётов. Итого, без учёта полностью отсутствующих боевых и ряда пропущенных в публикации [3] гражданских типов (не учтены, например, построенные в том же 1976 году 16 пассажирских Ан-24В [2, с. 300] и 25 спортивных Як-50 [2, с. 352]) получается

253 + 101 + 507 = 861

летательный аппарат в 1976 году. Однако, на той же странице [3, cтр. 175] в сводной таблице сказано, что всего в 1976 году в СССР построено… 732 летательных аппарата. Это на 130 меньше, чем получается суммированием отдельных значений из таблицы на той же странице книги. И такое противоречие авторов не смущает.

В таблице «Иностранные летательные аппараты, производившиеся в России и СССР в 1910 – 1970 годах» [3, с. 354] приводятся совершенно фантастические данные о том, что в СССР было построено 7097 (!) самолётов ДБ-7 Бостон (строка 38) и ровно столько же – 7097 – самолётов A-20B Бостон (строка 40). Но ни одного такого самолёта в СССР не строилось, они только поставлялись по ленд-лизу и в куда меньших количествах. 7097 – это суммарное производство в США самолётов Douglas DB-7B и Douglas A-20 всех модификаций, от A-20A до A-20K, в том числе, и A-20B. Поэтому «солидность» издания отнюдь не означает достоверности содержащейся в нём информации.

Не являются панацеей и титулы авторов. Часто появляются статьи, подписанные очень известными специалистами, в которых приводятся совсем странные числа. Вот один пример. Известный сайт Aviation Explorer ещё в 2009 году опубликовал статью со статистикой выпуска самолётов в СССР за подписью В.М. Чуйко [4]. В заголовке перечислены титулы автора: заместитель министра авиационной промышленности СССР, член коллегии МАП, президент ассоциации «Союз авиационного двигателестроения». Из второй диаграммы статьи следует, что в СССР было построено менее 300 самолётов в 1982 г. Позднее та же диаграмма – со ссылкой на источник – появилась в статье С.К. Колпакова, «директора Межведомственного аналитического центра» - на сайте История новой России [5], руководитель сайта - научный руководитель ГУ-ВШЭ, доктор экономических наук, профессор Е.Г. Ясин. В этой публикации над столбиками проставлены цифры и видно, что в 1982 г. в СССР построено не просто менее 300, а ровно 278 самолётов. Затем диаграмма и приведённые числа были повторены во многих статьях.

Оценку снизу выпуска самолётов в 1982 г. дана в Таблице 1. Она получена суммированием данных из [2] по типам (поле «Страница» означает страницу в [2], откуда взяты сведения). В нижних строках выделено производство на территории Украины (в изучаемый период – УССР).

Таблица 1. Выпуск самолётов в СССР в 1982 году по данным [2] (оценка снизу)

Модификация

Выпуск

Производитель

Страница

Ил-62М, МК

14

КАПО

330

Ил-86

8

ВАСО

354

МиГ-21бис

140

ГАЗиСО

292

Ту-154Б-2

43

КуйбАЗ

341

Ту-22М2

20

КАПО

340

Ту-22М3

10

КАПО

340

Як-18Т

40

СмАЗ

351

Як-38

16

САЗ

350

Як-38У

4

САЗ

350

Як-42

5

САЗ

353

Як-42

1

СмАЗ

353

Як-50

25

АрсМЗ

352

Ан-124

1

КиАПО

360

Ан-26

93

КиАПО

337

Ту-134А

57

ХАЗ

326

Ту-134СХ

2

ХАЗ

326

Ту-134УБЛ

32

ХАЗ

326

СССР

511

в т.ч. в РСФСР

326

Но 511 – это не всё производство самолётов в СССР в 1982 г., а то, что было точно известно авторам книги [2]. Все «интервальные оценки» исключены. А только подсчёт Ил-76 номер за номером на основе данных [4] показывает, что в 1982 году ташкентский завод сдал 47 этих гигантских транспортных машин.

Нет здесь и самых массовых боевых самолётов: в эти годы горьковский завод ГАЗиСО серийно производил МиГ-25, московское предприятие «Знамя Труда» и иркутский ИМЗ - МиГ-23, завод в Комсомольске-на-Амуре – истребители-бомбардировщики семейства Су-17, новосибирский завод – бомбардировщики Су-24. Всего этого в Таблице 1 нет. И всё равно получается никак не 278 самолётов, а 511, в том числе 326 – на территории РСФСР. Следовательно, графики в [4, 5] не имеют отношения к действительности, а они кочуют из работы в работу. И титулы авторов и редакторов тоже, к сожалению, не являются гарантией хотя бы непротиворечивости данных, не говоря уже об их истинности.

Сравнение разных источников часто вызывает сомнения в числах, повторяющихся из публикации в публикацию. Так [10, с. 186] указано, что производство МиГ-23УБ в Иркутске продолжалось до 1978 г. и всего построено 769 самолётов. Книга [10] издана самим иркутским объединением. Позднее те же данные перепечатаны в [11, с. 41]. Но в 2009 г. журнал «Взлёт», известный своим внимательным отношением к публикуемым материалам, подготовил вместе с ОКБ им. Микояна спецвыпуск, посвящённый 70-летию этого конструкторского бюро. В [12, таблица на с. 16] о производстве МиГ-23УБ сказано: «1008 самолётов в 1970-1985 годах». Следовательно, если признать правильность последнего источника (а МиГ-23УБ строились только в Иркутске), с 1978 по 1985 год завод должен был произвести ещё 1008 – 769 = 239 таких самолётов. Похожая оценка «Основное производство самолетов [МиГ-23УБ] велось на Иркутском заводе, их построили около тысячи» дана в [1, c. 116]. Главу о самолётах МиГ в [1] писал сотрудник ОКБ МиГ Ю.Ф. Полушкин, что повышает доверие к источнику. Почему же в [10] приведено число 769? На сайте «ВВС России: люди и самолёты» [13, сообщение 85650] приведён перечень номеров МиГ-23УБ, выпущенных в 1979-1985 годах с указанием, кому они были поставлены. В перечне – 273 номера (даже несколько больше, чем 239), и указано, что машины поставлялись на экспорт в Болгарию, Индию, Анголу и другие страны. Вероятно, в [10, с. 186] дано только количество машин, поставленных ВВС СССР без производства на экспорт – так же, как в некоторых других местах той же книги. Это только один пример сложностей восстановления данных по вторичным источникам при отсутствии первичных.

Методика расчётов

Данные о выпуске самолётов в СССР в 1976-1990 годах и сведения об источниках информации собирались в базе, построенной в СУБД Microsoft Access. Затем результаты запроса к базе были сведены в таблицу следующей структуры: «Модификация, год, год конца интервала, производитель, назначение, масса конструкции, число двигателей, выпуск, источник сведений», всего 880 записей о выпуске 330 модификаций.

Учтены только готовые самолёты – пилотируемые летательные аппараты с экипажем, подъёмная сила в которых создаётся жёстким крылом, в том числе, любительские и студенческие конструкции. Пусть их относительно немного, но они дают 4% выпуска не боевых самолётов за период. Уникальный ВМ-Т Атлант 1980 года, хотя и строился на основе списанных бомбардировщиков 3М, учтён как новый самолёт: уж больно значительными там были переделки.

В 1985 – 1987 году Иркутский авиазавод изготовил 67 сборочных комплектов истребителя МиГ-23МЛ. Окончательно собирались они в индийском городе Бангалоре [10, с. 186]. Эти комплекты не учтены – как уже сказано, подсчитывались только готовые самолёты. Не учитывались и МиГ-29, которые в конце 1980-х годов собирались в Бангалоре из комплектов, изготовленных в Москве [14, с. 62].

Не учитывались данные о выпуске на заводах другой продукции. При рассмотрении периода конца 1950-х – середины 1960-х годов это могло бы привести к неверным выводам: тогда большое число самолётостроительных заводов перепрофилировались на выпуск боевых и космических ракет и вертолётов. В результате снижение выпуска самолётов совсем не означало упадка отрасли. Но в 1976-1990 годах перепрофилирование было редким событием. Хотя Улан-Удэнский авиационный завод (завод № 99) выпускал одновременно и самолёты, и вертолёты Ми-8, но это продолжалось в течение всего рассматриваемого периода.

Массы и двигатели.

Количество построенных самолётов – важный показатель развития отрасли, но не единственный. Не совсем корректно приравнивать 100-тонный 4-двигательный лайнер Ил-86 и одномоторный спортивный Як-50, весящий в 130 раз меньше. Но при учёте «в штуках» и то, и другое – самолёт.

Цена в советских реалиях тоже не является надёжным ориентиром сразу по нескольким причинам. Здесь и своеобразный расчёт себестоимости и контрактных цен в советское время, и разные подходы к определению размера косвенных издержек на предприятиях, и инфляция (в 1961 г. за тяжёлый бомбардировщик Ту-95 Министерство Обороны платило 1,6 млн. руб, а в 1975 г. – 4 млн. руб. уже за куда более лёгкий и простой в производстве истребитель МиГ-23М), и наличие нескольких валют. Так, в 1977 г. Ан-2 закупался в Польше всего за… 70000 рублей. Но рублей инвалютных. Ан-2, конечно, дешевле МиГ-23М, но не в 60 же раз. Наконец, стоимость заметно зависит от объёма производства и отработанности тенологии. Так, согласованная с Министерством Обороны цена перехватчика МиГ-25П с 1970 по 1975 год снизилась с 3 млн. до 1,75 млн. рублей [2, с. 311]

Самый простой показатель, очень грубо позволяющий разбить выпускаемые самолёты на классы по себестоимости – это число двигателей. Тогда тот же Ту-95 учитывается как 4 единицы (двигателя), а Ан-2 и МиГ-23М – как один.

Но более обоснованной оценкой степени загрузки промышленности является оценка по суммарной массе конструкций построенных самолётов. Масса самолёта пропорциональна материалоемкости и более-менее пропорциональна трудозатратам, по крайней мере, при сборке планера (шаг заклёпок и расстояние между их рядами не очень сильно меняются при изменении размеров конструкции – а клёпка основная сборочная операция для большинства машин рассматриваемого периода). Наконец, расчёт «по массе» уменьшает значимость самодельных самолётов (в СССР их было немного, а вот, скажем в США – заметное в общем производстве количество) и ошибки, связанные с ними. А учесть все самодельные конструкции сложно. Такая оценка загрузки промышленности по суммарной массе построенных самолётов, в частности, применяется в годовых отчётах ВВС США, начиная с 1946 года [15, с. 24]. Поэтому построены графики не только числа построенных самолётов, но и количества установленных на них двигателей и общей массы конструкции.

Интервальные оценки

Самую большую погрешность вносит то, что для некоторых боевых самолётов известны лишь интервальные оценки: с такого то по такой то год выпущено столько то машин. К сожалению, официальные документы в РГАЭ доступны только до 1976 года – как раз до начала исследуемого периода. Поэтому приходится ориентироваться на открытые публикации, а данные в них отрывочны и неполны. Список собранных сведений с указанием источников приведён в приложении к статье. Длительные интервалы с большим объёмом выпуска представлены в Таблице 2.

Таблица 2. Крупные и длинные интервалы: известен только общий выпуск за период, но не распределение по годам

Модификация

Год

До

Производитель

Выпуск

Длительность интервала, лет

МиГ-25П

1976

1980

ГАЗиСО

217

5

МиГ-25П

1981

1983

ГАЗиСО

166

3

МиГ-25ПУ

1976

1979

ГАЗиСО

140

4

МиГ-29УБ

1985

1991

ГАЗиСО

197

7

МиГ-31

1981

1991

ГАЗиСО

421

11

МиГ-23МЛ

1976

1983

Знамя Труда

1241

8

МиГ-23П

1978

1983

Знамя Труда

321

6

МиГ-29 9-13

1986

1991

Знамя Труда

512

6

МиГ-23УБ

1973

1978

ИАПО

663

6

Су-27УБ

1987

1992

ИАПО

176

6

Су-15УМ

1976

1981

НАПОиЧ

119

6

МиГ-21УМ

1978

1984

ТАЗиД

481

7

Су-25УБ

1986

1991

У-УАЗ

180

6

В указанных интервалах сосредоточена четверть производства – это большой возможный источник ошибок. Один интервал (выпуск МиГ-23УБ в Иркутске) начинается до начала периода, а пять – оканчиваются позже конца периода. Значит, невозможно точно указать даже общее число построенных самолётов за 1976 – 1990 годы.

Не хватает данных по производству на пяти заводах: иркутском (ИМЗ, затем ИАПО, ранее завод № 39), московском «Знамя Труда» (ранее завод № 30, позднее МАПО – Московское авиационное производственное объединение), новосибирском (НАПОиЧ, Новосибирское авиационное производственное объединение им. Чкалова, ранее завод № 153) и тбилисском (ТАЗиД, ранее завод № 31, Тбилисский авиационный завод им. Димитрова, позднее Тбилисское авиационное производственное объединение). Везде неполная информация относится к производству боевых самолётов МиГ и Су. Однако для анализа спада важно то, что ни один интервал не пересекает границу 1985-1986 годов.

Рассмотрим проблему, связанную только с одной строкой Таблицы 2: выпуск МиГ-21УМ в Тбилиси. Только книг, посвящённых истории МиГ-21, вышло более 30; опубликованы сотни статей, не считая великого множества упоминаний в других публикациях. Но белые пятна остаются.

МиГ-21 в СССР выпускались на трёх заводах (не считая прототипов, собранных на опытном заводе ОКБ МиГ). Примерно половина построена на горьковском заводе № 21 (ГАЗиСО, Сокол): 5532 самолёта. Распределение их по годам и модификациям известно и кочует из статьи в статью, из книги в книгу. Подобных же данных по выпуску на московском заводе № 30 («Знамя Труда») и тбилисском заводе № 31 (ТАЗиД) нет. А ведь там построена вторая половина: 3227 и 1740 самолётов соответственно (подсчёты автора). Например, в роскошно изданной работе [16], рассказывающей об истории знаменитого истребителя, есть две таблицы выпуска на с. 48 и 70. В обеих указан только выпуск на горьковском заводе.

Подобные лакуны в самых, казалось бы, изученных областях, не являются особенностью именно отечественной истории авиации: в [17] показано, что такие же неопределённости до сих пор сохраняются в данных о выпуске самых знаменитых истребителей Франции времён Первой Мировой войны – Nieuport и SPAD, хотя литература, посвящённая этим самолётам, огромна.

Если говорить о рассматриваемом периоде, то анализу сильнее всего мешает недостаток данных о выпуске учебных МиГ-21УМ с 1976 до 1984 год на ТАЗиД. Только в публикации [11, с. 16] была названа общая цифра: 1133 МиГ-21УМ. Вычитая данные 1971-1975 годов из РГАЭ ф. 43 (опубликованы в [2, с. 292]) получаем, что на указанный период остаётся 693 самолёта (в [2, с. 292] – арифметическая ошибка, 783).

Для уменьшения неопределённости проводилось сравнение сведений, опубликованных в разных источниках. Приведём пример уменьшения неопределённости, рассмотрев выпуск истребителей МиГ-29 9.12 с использованием трёх источников. В [12, с. 18] сказано, что в 1982-1992 годах произведено 620 МиГ-29 в варианте 9.12. В [18, с. 51] сказано, что после 1986 г. вариант 9.12 строился только на экспорт. Объём экспорта же можно найти в [14, с. 63-76] – 167 аппаратов с указанными годами поставки. 10-летный интервал «сжимается»: остаётся 383 самолёта с 1982 по 1986 год. Но в [18, с. 42] сказано, что первые 20 самолётов поставлены в 1983 году. Перед этим, в [18, с. 38] есть замечание, что в 1984 г. после выпуска 70 самолётов перешли на производство истребителей без подфюзеляжного гребня. Это даёт возможность разбить и оставшиеся 383 самолёта по коротким интервалам:

· 1982 – 1983 – 20 самолётов;

· 1983 – 1984 – 50 самолётов;

· 1984 – 1986 – оставшиеся 268 самолётов;

  • 1987 – 1991 – разбивка по годам (известная) экспортных 167 самолётов.

Неопределённость значительно уменьшается по сравнению с первоначальными сведениями «620 самолётов за 10 лет». Подобная работа проводилась и по разбиению других интервалов.

Большое подспорье оказывают перечни номеров самолётов с портала [13]. Хотя они практически всегда неполны, но дают надёжную оценку выпуска за каждый год снизу. Например, с их помощью удалось установить точный год выпуска 193 МиГ-23П из 321 самолёта, построенного в 1978-1983 году и упомянутого в Таблице 2 [13, сообщение 85649].

Масштаб производства

СССР 1970-80-х годов был, без преувеличения, великой авиационной державой. Хотя США в указанный период выпускали более 70% всех самолётов в мире [22], СССР прочно удерживал второе место. Всего за 1976-1990 годы в стране построили (расчёт автора, с учётом оговорок, сделанных в разделе «Интервальные оценки») 19677 самолётов.

Почти 19% этого количества приходится на московский завод «Знамя Труда» (истребители МиГ-23 и -29), 15% - на горьковский завод «Сокол» (МиГ-21, 25, 31), почти столько же – на авиационное предприятие в Комсомольске-на-Амуре (семейство Су-17, Су-25, Су-27). По 7% с лишним выпустили тбилисский завод имени Димитрова (МиГ-21 и Су-25), новосибирское объединение им. Чкалова (Су-24) и киевское КиАПО (Ан-26, 30, 32, 72, 74, 124).

Таблица 3 и график 1. Выпуск самолётов в СССР по годам и заводам (в штуках).

Распределение же по массе совсем другое. На первое место с большим отрывом несколько неожиданно выходит Ташкентский завод, в эти годы в больших количествах строивший огромные транспортные самолёты Ил-76 – он даёт больее 1/6 всего производства страны. За ним, с результатом 9-10% - четыре предприятия: уже упомянутые «Знамя труда», ГАЗиСО, КнААПО и куйбышевский авиационный завод (сейчас «Авиакор»), выпускавший пассажирские Ту-154 и стратегические бомбардировщики Ту-95

Таблица 4 и график 2. Выпуск самолётов в СССР по годам и заводам (в тоннах).

Гражданские самолёты

Все сложности с интервальными оценками связаны только с производством боевых и учебно-боевых самолётов марок МиГ и Су. Выпуск же не боевых машин: пассажирских, транспортных, в т.ч. военно-транспортных, лёгких, спортивных и первоначального обучения, экспериментальных по годам известен детально. Поэтому начнём анализ спада производства в 1980-е годы именно с выпуска не боевых самолётов.

Вначале оценим степень милитаризации авиационного производства в стране. За 15 лет в СССР построили чуть больше 5000 не боевых самолётов общей массой около 170 тысяч тонн. Если учесть, что среди этих 5013 самолётов 1380 – транспортные Ан-26, -32, -72 и более 670 – самолёты Ил-76, основным потребителем которых были вооружённые силы, на долю собственно гражданских машин остаётся чуть более 3000 экземпляров, или менее 16% от общего выпуска. За этот же период в США, по данным автора, построили около 47,6 тысяч самолётов, из них боевых – только 7300 против 14600 в СССР. Таким образом, в США пропорция была обратной: менее 16% боевых машин.

Таблица 5 и графики 3, 4. Выпуск не боевых самолётов в СССР в 1976-1990 годах в штуках, тоннах и по общему количеству установленных на новых самолётах двигателей

Все три кривые – и по числу самолётов, и по количеству установленных на них двигателей, и по общей массе – чётко делят 15-летний период на три пятилетки. В первую, 1976-1980 годах производство сохраняется на постоянном и высоком уровне, а масса выпускаемой продукции (именно этот показатель теснее всего связан с трудоёмкостью и материалоёмкостью) даже растёт со скоростью свыше 6% в год. Но уже в 1981 году начинается резкий устойчивый спад, продолжающийся до 1985-86 годов. Позднее, в годы «перестройки», производство вновь стабилизируется, но уже на более низком уровне. Общая масса выпускаемой продукции сократилась меньше, чем выпуск в штуках, но тоже уменьшилась. Поведение всех трёх кривых (штуки, массы, двигатели) схоже.

Производство гражданских самолётов в других странах СЭВ

В других странах СЭВ – в отличие от собственно СССР и большинства стран мира – спада авиационного производства не было. Выпуск боевых самолётов по советским лицензиям к этому времени уже был прекращён, но вот гражданские летательные аппараты Польша, Румыния и ЧССР продолжали строить.

В ЧССР завод Aero Vodochody выпускал небольшие пассажирские L-410, основным заказчиком выступал СССР. Производство L-410 все 1980-е годы стабильно держалось на уровне 65-84 самолёта в год и рухнуло до 1 самолёта только вместе со спадом начала 1990-х в СССР – в 1990-1993 годах (подсчитано по [8]).

Не было спада и в Румынии. Согласно [19, cтр.185] в 1979-1983 годах румынский Aerostar построил 500 учебных Як-52, а к 1991 году – уже более 1600 [20, с. 203], то есть, темп производства даже вырос со 100 до 150 самолётов в год.

К сожалению, нет точной разбивки по годам производства Ан-2 в Польше. Из [21, с.10] следует, что темп выпуска в 1976-1980 годах составлял около 400 самолётов в год, 8000-й самолёт был построен в августе 1981 года, а всего, до 1991 года, сдано 11881 штук. Следовательно, за десятилетие с августа 1981 года по 1991 год было построено 3880 машин, и темп выпуска оставался постоянным. Кроме того, в Польше производили по лицензии и Ан-28, но за 1983-1991 год построили всего 167 штук – очень немного по сравнению с Ан-2.

Причина, по которой СССР в 1980-е годы резко сократил производство своих гражданских самолётов, но продолжал закупать у союзников Як-52, Ан-2 и L-410 примерно в таком же количестве требует дополнительных исследований.

Возможно, всё больше сил тратилось на поддержание политического влияния среди стран СЭВ экономическими мерами, что тоже сыграло свою роль в развитии экономического кризиса в стране.

Боевые самолёты

Достоверность данных по выпуску боевых самолётов ниже (причины обсуждены в разделе «Интервальные оценки»), но общее поведение графиков при уточнении данных не изменится. И видно, что оно такое же, как и для гражданских самолётов.

Таблица 6. Выпуск боевых самолётов в СССР в 1976-1990 годах

График 5. Выпуск самолётов в СССР в 1976-1990 годах

График 6. Выпуск боевых самолётов в СССР в тоннах и по числу установленных двигателей

Причины пика 1987-го года неясны. Частично он связан с тем, что именно в это время достигли максимума темпы выпуска Су-25 на тбилисском и Ил-76 на ташкентском заводах. Интересно, что небольшой «пичок» 1987 года есть и на графике выпуска не боевых самолётов – и тоже после провала 1986-го – то есть, даже эта деталь совпадает.

Как и в предыдущем случае можно попытаться свести причины уменьшения производства самолётов к сугубо внутренним – прежде всего, переходу к выпуску новых, более совершенных и более дорогих двухдвигательных истребителей Су-27 и МиГ-29 взамен однодвигательных самолётов семейств Су-17 и МиГ-23 и даже (в начале периода) Су-15 и МиГ-21. Но удивляет синхронность спада и в гражданской, и в военной областях, а также то, что, несмотря на переход от однодвигательных машин к двухдвигательным спад произошёл даже по суммарному количеству установленных двигателей и по общей массе конструкции. Видимо, всё-таки, явление имеет более глубокие и более общие причины.

Производство самолётов в СССР в целом

С учётом того, что в рассматриваемый период боевые самолёты доминировали как по числу (14 600 против 5 000 не боевых), так и по массе (215 тыс. т. против 166 тыс. т.) суммарные графики ближе к графикам выпуска боевых машин. Вновь на всех трёх кривых чётко видны три периода – три пятилетки – с очень разной динамикой производства: ростом в первой, особенно хорошо видным на графике выпуска в тоннах, резким спадом во второй и стагнацией с пичком в 1987 году – в третьей.

Таблица 7. Выпуск самолётов в СССР в 1976-1990 годах в штуках, тоннах и по общему количеству установленных на новых самолётах двигателей

На графике 9 «ударные» самолёты – это истребители-бомбардировщики и штурмовики Су-25, транспортные – все пассажирские и грузовые машины от Як-18Т до Ил-96 и Ан-225. Морские патрульные самолёты (Ил-38, Ту-142), самолёты ДРЛОиУ (А-50), самолёты электронной войны включены в графу «Разведчики».

График 7. Выпуск самолётов в СССР в 1976-1990 годах с разбивкой по назначению

График 8. Выпуск самолётов в СССР в 1976-1990 годах в тоннах и по количеству установленных двигателей

Микропричины спада

Можно пытаться свести обнаруженный спад начала 1980-х к набору отдельных, не зависящих друг от друга причин. Чаще всего упоминаются скачкообразный рост цены нефти (а значит, и авиационного топлива) и переход к производству более сложных и дорогих самолётов новых типов.

Однако подорожание нефти вряд ли привело к одинаковым результатам в странах – экспортёрах нефти, к которым относился СССР и доходы которого от этого только возросли, и в странах – импортёрах. Спрос на военную технику также менее чувствителен к колебаниям стоимости эксплуатации, чем спрос на гражданскую – но мы видели, что падение производства коснулось всех категорий самолётов. Наконец, рост цен на нефть приходится на 1973-1974 годы, а падение произошло почти десять лет спустя. На Графике 9 приведены динамика производства самолётов в мире (данные автора) и среднегодовая обратная цена на нефть, то есть, сколько баррелей сырой нефти смеси BRENT можно купить на лондонской бирже за 100 долларов США. Видно, что скачок цены пришёлся на 1973-1974 годы, а обвал производства произошёл в первой половине 1980-х годов.

График 9. Выпуск самолётов в мире и обратная цена на нефть

Рассмотрим вторую причину. Действительно, выпустившее за период больше всех самолётов московское предприятие «Знамя труда» в начале 1980-х годов как раз перешло от производства однодвигательных МиГ-21УМ и МиГ-23 к более сложным и крупным двухдвигательным МиГ-29.

В 1985 году завершился выпуск МиГ-21 и МиГ-25 в Горьком, а пришедшие им на смену МиГ-29 и МиГ-31 –более сложные и тяжёлые изделия. С большим трудом перестраивался в середине 1980-х годов Иркутский завод, переходя от семейства Су-17 к Су-27.

В 1984 году в Харькове сдали заказчику последний Ту-134, а запущенный вместо него в производство Ан-72 так и не стал массовым типом.

Не изменил ситуацию и ввод в строй крупнейшего авиазавода Авиастар в Ульяновске. Проектировавшийся для выпуска стратегических бомбардировщиков, он был перепрофилирован в годы перестройки на производство огромных транспортных самолётов Ан-124 и, в результате, при проектной мощности несколько десятков штук в год построил с 1985 по 1990 год только 20 машин.

Можно провести подобный анализ и по другим заводам. Но это перечисление не объясняет, почему падение произошло одномоментно (а ведь в плановой экономике очень важно не допускать падения всей отрасли при обновлении выпускаемой продукции), в большинстве регионов (об этом ниже), в гражданском и военном самолётостроении одновременно и, как будет показано далее, не только в СССР, но и в большинстве стран мира. Да, в конце 1970-х годов прекратилось производство Як-40, в начале 1980-х годов – массового авиалайнера Ту-134 (График 10), но почему им на смену заранее не были спроектированы новые лайнеры? Задание на проектирование замены Ту-134, будущего Ту-334, было выдано только в 1986 г., через два года после окончания выпуска предыдущей модели. В результате прототип Ту-334 взлетел только 8 февраля 1999 г., серийно не выпускался. Современный самолёт размерности Як-40 так и не был создан. Поэтому при изучении спада стоит изучать не только переход на новые типы, но и вопрос, почему не была своевременно подготовлена замена.

В годы спада продолжалось строительство Су-24, Ту-154, продолжались работы по созданию новых типов, в том числе, столь технически сложных и уникальных, как крупнейший в мире транспортный самолёт Ан-124 (первый полёт 1982 г.), и самый тяжёлый боевой самолёт в мире – сверхзвуковой стратегический бомбардировщик с крылом изменяемой геометрии Ту-160 (1981 г.), но это не спасло от спада. Но на Графике 10 видно, что одновременно с прекращением выпуска старых типов в 1983-85 годах резко сократилось продолжающееся производство Ту-154 и Ил-62, а значит, причины спада более глобальны и ещё должны быть выяснены.

График 10. Выпуск реактивных пассажирских самолётов в СССР

Производство по регионам

Таблица 8 и график 11. Выпуск самолётов в СССР по регионам, штук

Обширность спада первой половины 1980-х годов иллюстрируют и Таблицы 8, 9: в них показана динамика выпуска самолётов по регионам в штуках и в тоннах соответственно. К «центру» отнесены Москва и Подмосковье, Воронеж, Смоленск, к «Поволжью» - города на Волге и Каме, Иркутск – это Сибирь, а вот Улан-Удэ учтён уже как Дальний Восток. «Прочее» - это Таганрог, Прибалтика, любительские и экспериментальные самолёты.

Основным самолётостроительным регионом и в начале периода, и в конце, было Поволжье. Там был построен каждый четвёртый самолёт, а при расчёте в тоннах – почти треть.

Спад происходил одновременно во всех регионах, кроме двух республик. Самым сильным он был на Украине: в 2 с лишним раза по числу самолётов и в 3 с лишним раза по массе. А вот в Грузии (резкий обвал там произошёл только в 1989-90 году) и Узбекистане выпуск при расчёте по обоим показателям (числу самолётов и их суммарной массе) только нарастал. И это подозрительно совпадает с динамикой авиапроизводства в странах СЭВ.

Таблица 9 и график 12. Выпуск самолётов в СССР по регионам, тонн

Похоже, государственная политика СССР состояла, в частности, в том, чтобы экономически «задабривать» окраины, как внутри границ, так и вне их, сохраняя и даже наращивая объём заказов, при этом усиливая спад производства в центре страны. Украина по этому критерию должна быть отнесена к центру. Вероятно, такая политика ускорила экономический кризис и последовавший за этим распад СССР в 1991 году.

Общемировые тенденции

Как обстояло дело с выпуском самолётов в других странах? Крупнейшим авиапроизводителем в XX веке были США. За век там построили почти половину всех самолётов, а в 1970-е годы доля этой страны достигала ¾! [22].

Данные по производству в США и других странах пришлось собирать, изучая множество источников. Официальная отчётность во многих случаях доступна, но неполна. Например, статистические обзоры ВВС США – как пример, приведём серию изданий [23], выходящих с 1946 года, с 1957 года частично, а с 1962 г. – полностью не включают самолёты, построенные для Армии и ВМС США.

Вместе с тем, имеются официальные данные ассоциации производителей летательных аппаратов общего назначения по выпуску, правда, только самолётов общего назначения – без военных, коммерческих и лёгких любительских самолётов. Но в США доля General Aviation – авиации общего назначения очень велика, поэтому может быть использована для иллюстрации положения в отрасли. Оказывается, в 1979-1986 годах производство самолётов общего назначения в США сократилось в 11 (!) раз, при этом наиболее резким падение было в 1979 – 1983 годах.

Власти США были обеспокоены таким резким спадом. Принимались специальные законы, направленные на оживление отрасли. Один из наиболее известных, принятый Конгрессом США в 1993 г., так и назывался: «Акт об оживлении гражданской авиации» [24]. В нём ограничивался размер исков к производителям авиатехники, связанных с понесённым ущербом. Но до уровня хотя бы близкого к 1970-м годам авиапромышленность США так и не восстановилась.

Сравним динамику двух величин, по которым имеются полные данные. На Графике 13 синяя кривая - это данные о выпуске самолётов общего назначения в США, взятый из [25, с. 6], а красная – производство не боевых самолётов в СССР. Так как масштаб производства очень разный, на графике две оси, иначе красная линия смотрелась бы как нечто лишь слегка выступающее над осью абсцисс.

Спад производства самолётов общего назначения в США произошёл практически одновременно со спадом производства гражданских самолётов в СССР – точнее, с опережением на пару лет – и занял такой же промежуток времени. Практически одинакова и динамика слабых попыток восстановления во второй половине 1980-х годов.

Такое совпадение удивительно: ведь экономики двух стран взаимодействовали мало, пассажирооборот между странами был ничтожен, комплектующие у каждой страны были, в основном, свои. СССР экспортировал нефть, США – импортировали, поэтому и цены на нефть должны были бы оказывать на производство противоположное влияние. Но качественно графики совпадают.

График 13. Падение производства самолётов общего назначения (general aviation) в США и не боевых самолётов в СССР в первой половине 1980-х годов

И в остальных странах мира тоже произошло падение (График 14, данные автора, частично опубликованы в [22]). Для уменьшения влияния интервалов (смотри раздел «Интервальные оценки» этой статьи) разбивка огрублена: дана динамика не по годам, а по пятилетним периодам. Видно, что хотя темпы падения авиапроизводства отличались, но оно произошло везде – и в США, и в СССР, и в других странах мира.

График 14. Падение производства в 1976-1990 годах в СССР, США и остальных странах. Уровень производства в 1976-1980 годах принят за единицу. Данные автора

Начиная с 1990 года производство самолётов в мире вновь начало медленно, расти. В СССР же, напротив, в начале 1990-х годов, уже после ухода Горбачёва, произошёл второй, резкий спад авиационного производства практически до нуля. Но анализ второго спада выходит за пределы данного исследования.

Заключение

Обнаружено, что в первой половине 1980-х годов в СССР, США и во всём мире в целом произошёл сильный спад производства самолётов: в два раза в СССР, в четыре раза в США. Синхронно уменьшился выпуск и боевых самолётов, и гражданских машин, хотя это совершенно различные рынки: разные заказчики, разные требования к изделиям, разное влияние политических и макроэкономических факторов.

Спад производства был всеобщим, резким и одновременным во всех странах. Глобальность и масштаб явления показывают, что объяснение спада совокупностью частных причин, в том числе, переходом к выпуску новых типов на том или ином заводе, недостаточно. Было бы интересно посмотреть, не было ли подобного спада в других отраслях машиностроения.

Во время же перестройки – во второй половине 1980-х годов – уровень производства самолётов в СССР не уменьшался.

В то же время, заказы СССР авиастроительным заводам стран СЭВ, а также заводам Грузии и Узбекистана в течение всех 1980-х годов не только не сокращались, но даже несколько росли. Возможно, так руководство СССР пыталось обеспечить лояльность стран СЭВ и национальных окраин даже в ущерб экономике страны в целом, что могло усугубить экономический кризис, приведший в итоге к развалу Советского Союза.

Приложение

Полная таблица выпуска самолётов в СССР в 1976-1990 годах с указанием источников данных. В поле «До» указан год окончания интервала; если указывается выпуск за конкретный год оно оставлено пустым. Мпуст – масса пустого самолёта, Nдвиг – число двигателей на самолёте (без учёта вспомогательной силовой установки). В поле «Источник» приведён номер в списке источников, в следующем поле «страница» – страница источника, а в случае ссылки на сайт «страница» означает номер сообщения на форуме данного сайта. Для каждой записи дана ссылка только на один источник, чаще всего – наиболее широко известный и легкодоступный, хотя в большинстве случаев проводилось сравнение нескольких. Таблица может быть полезна исследователям для получения новых выводов.

Модификация

Год

До

Производитель

Выпуск

Мпуст, кг

Назначение

Nдвиг

Источник

Стр

105-11

1976

МиГ

1

8640

Эксперимент.

1

26

CH-300 (реплика)

1983

Любители

1

1809

Реплика

1

6

449

HM-14 (Кравцов)

1990

Любители

1

159

Лёгкий

1

6

452

J1 Don Kichot

1976

Любители

1

150

Лёгкий

1

5

134

J1 Don Kichot (Мустанг-2)

1979

Любители

1

150

Лёгкий

1

5

151

J1 Don Kichot

1980

Любители

1

150

Лёгкий

1

27

12

J1 Don Kichot (М-2)

1982

Любители

1

150

Лёгкий

1

6

426

J1 Don Kichot

1984

Любители

1

150

Лёгкий

1

5

221

L-13J

1976

Любители

1

360

Спортивный

1

5

163

LAK-13

1985

Sportine Aviacija

1

500

Эксперимент.

1

28

LAK-5

1982

Sportine Aviacija

1

500

Спортивный

1

18

645

Nansen

1981

Любители

1

170

Лёгкий

1

6

433

Nieuport IV реплика

1990

ХАИ

1

422

Лёгкий

1

6

413

OTRAIR

1989

Любители

1

200

Лёгкий

1

6

426

Qicksilver (Альфа)

1986

Любители

1

100

Лёгкий

1

6

452

А-05 Гидро II

1978

Аэропракт

1

130

Лёгкий

1

27

27

А-10А

1983

КуАИ

1

120

Спортивный

1

27

60

А-11м

1983

Аэропракт

1

124

Лёгкий

1

6

415

А-12

1984

Аэропракт

1

143

Лёгкий

1

6

416

А-15

1989

Аэропракт

1

135

Лёгкий

1

27

23

А-18

1987

Аэропракт

1

200

Спортивный

1

27

65

А-40

1986

ТАНТК

1

44000

Патрульный

4

29

320

А-40

1989

ТАНТК

1

44000

Патрульный

4

29

320

А-50

1981

ТАНТК

2

119000

ДРЛО

4

4

365

А-50

1982

ТАНТК

1

119000

ДРЛО

4

4

365

А-50

1983

ТАНТК

2

119000

ДРЛО

4

4

365

А-50

1984

ТАНТК

5

119000

ДРЛО

4

4

365

А-50

1985

ТАНТК

3

119000

ДРЛО

4

4

365

А-50

1986

ТАНТК

2

119000

ДРЛО

4

4

365

А-50

1987

ТАНТК

3

119000

ДРЛО

4

4

365

А-50

1988

ТАНТК

6

119000

ДРЛО

4

4

365

А-50

1989

ТАНТК

1

119000

ДРЛО

4

4

365

А-50

1990

ТАНТК

4

119000

ДРЛО

4

4

365

А-6

1980

Аэропракт

1

108

Лёгкий

1

5

228

А-60

1983

ТАНТК

1

112000

Эксперимент.

4

4

А-8

1985

КуАИ

1

112

Лёгкий

1

6

415

АВ-3

1986

Любители

1

150

Спортивный

1

5

216

АВВАУЛ-1М

1989

Любители

1

220

Спортивный

1

6

439

Аист

1987

Любители

1

163

Спортивный

1

6

435

Аист-123М

1987

Любители

1

670

Спортивный

1

6

424

Акробат

1990

Полёт

1

585

Спортивный

1

30

3

Актёр

1986

ТАЗиД

1

150

Реплика

1

6

454

Ан-124

1982

Авиант

1

173000

Транспортный

4

2

360

Ан-124

1984

Авиант

1

173000

Транспортный

4

2

360

Ан-124

1986

Авиант

4

173000

Транспортный

4

2

360

Ан-124

1987

Авиант

3

173000

Транспортный

4

2

360

Ан-124

1988

Авиант

2

173000

Транспортный

4

2

360

Ан-124

1989

Авиант

2

173000

Транспортный

4

2

360

Ан-124

1990

Авиант

1

173000

Транспортный

4

2

360

Ан-124

1985

Авиастар

1

173000

Транспортный

4

2

360

Ан-124

1986

Авиастар

1

173000

Транспортный

4

2

360

Ан-124

1987

Авиастар

5

173000

Транспортный

4

2

360

Ан-124

1988

Авиастар

6

173000

Транспортный

4

2

360

Ан-124

1989

Авиастар

2

173000

Транспортный

4

2

360

Ан-124

1990

Авиастар

5

173000

Транспортный

4

2

360

Ан-22

1976

ТАПОиЧ

1

114000

Транспортный

4

31

Ан-225

1988

Антонов

1

250000

Транспортный

6

32

Ан-24В

1976

Авиант

16

13900

Пассажирский

2

2

306

Ан-26

1976

Авиант

99

15020

Транспортный

3

2

337

Ан-26

1977

Авиант

108

15020

Транспортный

3

2

337

Ан-26

1978

Авиант

141

15020

Транспортный

3

2

337

Ан-26

1979

Авиант

161

15020

Транспортный

3

2

337

Ан-26

1980

Авиант

43

15020

Транспортный

3

2

337

Ан-26

1981

Авиант

110

15020

Транспортный

3

2

337

Ан-26

1982

Авиант

93

15020

Транспортный

3

2

337

Ан-26

1983

Авиант

85

15020

Транспортный

3

2

337

Ан-26

1984

Авиант

54

15020

Транспортный

3

2

337

Ан-26

1985

Авиант

42

15020

Транспортный

3

2

337

Ан-26Б

1980

Авиант

116

15020

Транспортный

3

2

337

Ан-3

1985

Антонов

1

3450

Общ. назнач.

1

33

Ан-30

1976

Авиант

25

16000

Аэрофотосъёмка

2

34

6

Ан-30

1977

Авиант

26

16000

Аэрофотосъёмка

2

34

6

Ан-30

1978

Авиант

21

16000

Аэрофотосъёмка

2

34

6

Ан-30

1979

Авиант

3

16000

Аэрофотосъёмка

2

34

6

Ан-32

1982

Авиант

1

17405

Транспортный

2

35

7

Ан-32

1983

Авиант

1

17405

Транспортный

2

35

7

Ан-32

1984

Авиант

30

17405

Транспортный

2

35

7

Ан-32

1985

Авиант

30

17405

Транспортный

2

35

7

Ан-32

1986

Авиант

26

17405

Транспортный

2

35

7

Ан-32

1987

Авиант

39

17405

Транспортный

2

35

7

Ан-32

1988

Авиант

33

17405

Транспортный

2

35

7

Ан-32

1989

Авиант

35

17405

Транспортный

2

35

7

Ан-32

1990

Авиант

33

17405

Транспортный

2

35

7

Ан-72

1985

ХАЗ

6

19050

Транспортный

2

2

366

Ан-72

1986

ХАЗ

9

19050

Транспортный

2

2

366

Ан-72

1987

ХАЗ

18

19050

Транспортный

2

2

366

Ан-72

1988

ХАЗ

23

19050

Транспортный

2

2

366

Ан-72

1989

ХАЗ

22

19050

Транспортный

2

2

366

Ан-72

1990

ХАЗ

19

19050

Транспортный

2

2

366

Ан-72 опытный

1977

Антонов

1

19050

Транспортный

2

36

4

Ан-72 опытный

1979

Антонов

2

19050

Транспортный

2

36

5

Ан-72 опытный

1980

Антонов

1

19050

Транспортный

2

36

5

Ан-74

1987

ХАЗ

1

19050

Полярный

2

2

366

Ан-74

1990

ХАЗ

3

19050

Полярный

2

2

366

Анд-1

1982

КнААПО

1

90

Лёгкий

1

37

Анд-2

1982

Любители

1

90

Лёгкий

1

38

Антис

1984

Любители

1

182

Лёгкий

1

39

Антошка

1987

ТАПОиЧ

1

150

Лёгкий

1

6

454

АП-21

1989

Любители

1

178

Лёгкий

1

6

445

Арго-02

1986

Любители

1

145

Лёгкий

1

27

23

Аргумент

1988

Любители

1

200

Лёгкий

1

6

434

Атгимимас

1989

Любители

1

105

Лёгкий

1

6

450

Аушра

1989

Любители

1

1140

Сельскохоз.

1

6

451

Ахилл-2

1988

Любители

1

240

Лёгкий

1

6

433

Аэроскат-2

1985

Любители

1

118

Лёгкий

1

5

108

Аэрус

1987

Любители

1

140

Лёгкий

1

6

434

АЯ-7

1986

Любители

1

85

Спортивный

1

5

152

Байкал

1987

Любители

1

150

Спортивный

1

27

65

Байкал-09

1987

Любители

1

100

Спортивный

1

27

142

Балуев-50

1990

Любители

1

300

Лёгкий

2

6

433

Белякова самолёт

1984

Любители

1

65

Лёгкий

1

5

139

Биплан-02

1977

Любители

1

305

Лёгкий

1

6

430

БМ-2 Петух

1981

Любители

1

180

Лёгкий

1

5

147

Бобро самолёт

1987

Любители

1

190

Лёгкий

1

5

222

БО-ГЗ

1976

Любители

1

250

Лёгкий

1

5

105

БРО-11 Турбина

1978

Любители

1

80

Лёгкий

1

5

113

БРОК-1М

1982

Sportine Aviacija

1

120

Учебный

1

40

Брянский Рабочий

1983

Любители

1

250

Лёгкий

1

5

140

Бс-6

1986

Любители

1

150

Лёгкий

1

5

100

БСПП-2

1987

Любители

1

175

Лёгкий

1

6

427

Бумеранг

1981

Любители

1

150

Лёгкий

1

5

120

Буревестник

1987

Любители

1

100

Лёгкий

1

6

436

Бусел

1985

Любители

1

150

Лёгкий

1

6

448

Бухарева моноплан

1979

Любители

1

150

Лёгкий

1

5

110

Варна

1989

Любители

1

150

Лёгкий

1

6

451

Васильев-Штыканов

1990

Любители

1

140

Лёгкий

1

6

423

ВАТ-14

1985

Любители

1

150

Лёгкий

1

41

Вираж

1987

Любители

1

150

Лёгкий

1

6

448

ВК-03 Эхо

1985

Любители

1

200

Лёгкий

1

5

170

ВМ-Т

1980

Мясищев

2

74500

Транспортный

4

42

ВРБ-6

1985

Любители

1

152

Лёгкий

1

39

Гриф-4

1982

Любители

1

150

Учебный

1

6

447

Гриф-7

1985

Любители

1

150

Учебный

1

6

447

Гриф-9

1986

Любители

1

150

Учебный

1

6

447

Гарнис

1981

Любители

1

150

Учебный

1

43

221

Данко

1985

Любители

1

600

Общ. назнач.

1

6

433

Данко

1987

Любители

1

600

Общ. назнач.

1

44

19

Дебют

1988

Любители

1

600

Лёгкий

1

45

Дельфин-2

1990

Любители

1

450

Лёгкий

1

6

426

Демуазель-20

1985

Любители

1

80

Реплика

1

5

83

Дербенёва самолёт

1987

Любители

1

120

Лёгкий

1

5

142

До-1 Карапуз

1989

Любители

1

210

Лёгкий

1

6

439

Егорыч

1987

Любители

1

311

Лёгкий

2

27

44

Жаворонок

1985

Любители

1

185

Лёгкий

1

46

31

Жук-1

1976

Любители

1

130

Лёгкий

1

47

Жук-2

1984

Любители

1

130

Лёгкий

1

5

139

Журавлёнок

1984

Любители

1

192

Лёгкий

1

5

134

Журавлик

1984

Любители

1

100

Лёгкий

1

27

71

Зэлик-1

1981

Любители

1

80

Лёгкий

1

5

120

Зэлик-2

1984

Любители

1

80

Лёгкий

1

5

122

И-2 Импульс

1989

Любители

1

200

Лёгкий

2

27

46

Игнатьева низкоплан

1976

Любители

1

200

Лёгкий

1

5

118

Ил-102

1982

Ильюшин

1

13000

Ударный

2

48

103

Ил-114

1990

Ильюшин

1

15000

Пассажирский

2

49

Ил-20М

1976

Знамя Труда

3

40000

ДРЛО

4

4

Ил-22

1977

Знамя Труда

4

40000

Эл. войны

4

4

Ил-22

1978

Знамя Труда

2

40000

Эл. войны

4

4

Ил-22

1979

Знамя Труда

6

40000

Эл. войны

4

4

Ил-22

1980

Знамя Труда

1

40000

Эл. войны

4

4

Ил-22М

1981

Знамя Труда

1

40000

Эл. войны

4

4

Ил-22М

1982

Знамя Труда

5

40000

Эл. войны

4

4

Ил-22М

1983

Знамя Труда

4

40000

Эл. войны

4

4

Ил-22М

1984

Знамя Труда

3

40000

Эл. войны

4

4

Ил-22М

1985

Знамя Труда

2

40000

Эл. войны

4

4

Ил-62

1976

КАПО

6

69400

Пассажирский

4

4

Ил-62

1977

КАПО

1

69400

Пассажирский

4

4

Ил-62М

1976

КАПО

9

71600

Пассажирский

4

4

Ил-62М

1977

КАПО

16

71600

Пассажирский

4

4

Ил-62М

1978

КАПО

13

71600

Пассажирский

4

4

Ил-62М

1979

КАПО

10

71600

Пассажирский

4

4

Ил-62М

1980

КАПО

7

71600

Пассажирский

4

4

Ил-62М

1981

КАПО

7

71600

Пассажирский

4

4

Ил-62М

1982

КАПО

11

71600

Пассажирский

4

4

Ил-62М

1983

КАПО

7

71600

Пассажирский

4

4

Ил-62М

1984

КАПО

4

71600

Пассажирский

4

4

Ил-62М

1985

КАПО

4

71600

Пассажирский

4

4

Ил-62М

1986

КАПО

3

71600

Пассажирский

4

4

Ил-62М

1987

КАПО

7

71600

Пассажирский

4

4

Ил-62М

1988

КАПО

4

71600

Пассажирский

4

4

Ил-62М

1989

КАПО

6

71600

Пассажирский

4

4

Ил-62М

1990

КАПО

7

71600

Пассажирский

4

4

Ил-62МК

1978

КАПО

4

72100

Пассажирский

4

4

Ил-62МК

1979

КАПО

6

72100

Пассажирский

4

4

Ил-62МК

1980

КАПО

10

72100

Пассажирский

4

4

Ил-62МК

1981

КАПО

4

72100

Пассажирский

4

4

Ил-62МК

1982

КАПО

4

72100

Пассажирский

4

4

Ил-62МК

1983

КАПО

2

72100

Пассажирский

4

4

Ил-62МК

1984

КАПО

1

72100

Пассажирский

4

4

Ил-62МК

1986

КАПО

2

72100

Пассажирский

4

4

Ил-62МК

1987

КАПО

4

72100

Пассажирский

4

4

Ил-62МК

1988

КАПО

1

72100

Пассажирский

4

4

Ил-76

1976

ТАПОиЧ

25

88000

Транспортный

4

4

Ил-76

1977

ТАПОиЧ

24

88000

Транспортный

4

4

Ил-76

1978

ТАПОиЧ

1

88000

Транспортный

4

4

Ил-76К

1977

ТАПОиЧ

3

92000

Эксперимент.

4

4

Ил-76К

1987

ТАПОиЧ

1

92000

Эксперимент.

4

4

Ил-76К

1988

ТАПОиЧ

1

92000

Эксперимент.

4

4

Ил-76М

1977

ТАПОиЧ

1

90000

Транспортный

4

4

Ил-76М

1978

ТАПОиЧ

25

90000

Транспортный

4

4

Ил-76М

1979

ТАПОиЧ

27

90000

Транспортный

4

4

Ил-76М

1980

ТАПОиЧ

40

90000

Транспортный

4

4

Ил-76М

1981

ТАПОиЧ

24

90000

Транспортный

4

4

Ил-76МД

1981

ТАПОиЧ

4

92000

Транспортный

4

4

Ил-76МД

1982

ТАПОиЧ

24

92000

Транспортный

4

4

Ил-76МД

1983

ТАПОиЧ

40

92000

Транспортный

4

4

Ил-76МД

1984

ТАПОиЧ

31

92000

Транспортный

4

4

Ил-76МД

1985

ТАПОиЧ

37

92000

Транспортный

4

4

Ил-76МД

1986

ТАПОиЧ

33

92000

Транспортный

4

4

Ил-76МД

1987

ТАПОиЧ

40

92000

Транспортный

4

4

Ил-76МД

1988

ТАПОиЧ

38

92000

Транспортный

4

4

Ил-76МД

1989

ТАПОиЧ

32

92000

Транспортный

4

4

Ил-76МД

1990

ТАПОиЧ

19

92000

Транспортный

4

4

Ил-76ПП

1981

ТАПОиЧ

1

102000

Эл. войны

4

4

Ил-76Т

1978

ТАПОиЧ

7

88000

Транспортный

4

4

Ил-76Т

1979

ТАПОиЧ

11

88000

Транспортный

4

4

Ил-76Т

1980

ТАПОиЧ

10

88000

Транспортный

4

4

Ил-76Т

1981

ТАПОиЧ

15

88000

Транспортный

4

4

Ил-76Т

1982

ТАПОиЧ

4

88000

Транспортный

4

4

Ил-76ТД

1981

ТАПОиЧ

1

92000

Транспортный

4

4

Ил-76ТД

1982

ТАПОиЧ

19

92000

Транспортный

4

4

Ил-76ТД

1983

ТАПОиЧ

17

92000

Транспортный

4

4

Ил-76ТД

1984

ТАПОиЧ

21

92000

Транспортный

4

4

Ил-76ТД

1985

ТАПОиЧ

17

92000

Транспортный

4

4

Ил-76ТД

1986

ТАПОиЧ

20

92000

Транспортный

4

4

Ил-76ТД

1987

ТАПОиЧ

12

92000

Транспортный

4

4

Ил-76ТД

1988

ТАПОиЧ

12

92000

Транспортный

4

4

Ил-76ТД

1989

ТАПОиЧ

17

92000

Транспортный

4

4

Ил-76ТД

1990

ТАПОиЧ

20

92000

Транспортный

4

4

Ил-78

1983

ТАПОиЧ

1

87000

Заправщик

4

4

Ил-78

1984

ТАПОиЧ

2

87000

Заправщик

4

4

Ил-78

1985

ТАПОиЧ

4

87000

Заправщик

4

4

Ил-78

1986

ТАПОиЧ

4

87000

Заправщик

4

4

Ил-78

1987

ТАПОиЧ

2

87000

Заправщик

4

4

Ил-78

1988

ТАПОиЧ

7

87000

Заправщик

4

4

Ил-78

1989

ТАПОиЧ

5

87000

Заправщик

4

4

Ил-78М

1984

ТАПОиЧ

1

82000

Заправщик

4

4

Ил-78М

1986

ТАПОиЧ

2

82000

Заправщик

4

4

Ил-78М

1987

ТАПОиЧ

3

82000

Заправщик

4

4

Ил-78М

1989

ТАПОиЧ

2

82000

Заправщик

4

4

Ил-78М

1990

ТАПОиЧ

6

82000

Заправщик

4

4

Ил-80

1985

ВАСО

4

121500

Ком. пункт

4

4

Ил-82

1987

ТАПОиЧ

2

102000

Ком. пункт

4

4

Ил-86

1978

ВАСО

2

111500

Пассажирский

4

4

Ил-86

1979

ВАСО

3

111500

Пассажирский

4

4

Ил-86

1980

ВАСО

2

111500

Пассажирский

4