Статья 'Деятельность Умберто Нобиле и итальянских специалистов по дирижаблестроению в СССР в 1931-1935 гг.' - журнал 'Исторический журнал: научные исследования' - NotaBene.ru
по
Меню журнала
> Архив номеров > Рубрики > О журнале > Авторы > Требования к статьям > Политика издания > Редакция > Порядок рецензирования статей > Редакционный совет и редакционная коллегия > Ретракция статей > Этические принципы > О журнале > Политика открытого доступа > Оплата за публикации в открытом доступе > Online First Pre-Publication > Политика авторских прав и лицензий > Политика цифрового хранения публикации > Политика идентификации статей > Политика проверки на плагиат
Журналы индексируются
Реквизиты журнала
ГЛАВНАЯ > Вернуться к содержанию
Исторический журнал: научные исследования
Правильная ссылка на статью:

Деятельность Умберто Нобиле и итальянских специалистов по дирижаблестроению в СССР в 1931-1935 гг.

Дьяконова Полина Григорьевна

аспирант, Российский государственный гуманитарный университет

125993, Россия, г. Москва, Миусская площадь, 6

D'yakonova Polina Grigor'evna

Post-graduate student, Russian State University for the Humanities

125993, Russia, g. Moscow, ul. Miusskaya Ploshchad', 6

paulina26@yandex.ru
Другие публикации этого автора
 

 

DOI:

10.7256/2454-0609.2018.4.26391

Дата направления статьи в редакцию:

24-05-2018


Дата публикации:

05-08-2018


Аннотация: Предметом исследования данной статьи является деятельность итальянского конструктора дирижаблей Умберто Нобиле в Советском Союзе в 1931-1935 гг. При написании статьи использовались воспоминания Умберто Нобиле, изданные в Италии, а также многочисленные архивные источники из итальянских архивов: Документационного центра Умберто Нобиле в Винья ди Вале и Центрального государственного архива Рима. Сделана попытка показать значимость дальнейшего изучения данной темы в свете доступности в данный момент новых источников, в том числе из итальянских архивов. Методология исследования основана на принципах историзма, объективности и системности. Особое внимание уделяется междисциплинарному подходу в изучении советско-итальянских отношений в области авиации. Для этого в работе применяются историко-генетический и сравнительно-исторический методы, позволяющие выявить общее и частное в закономерности развития советско-итальянских отношений в области авиации в изучаемый период. Фигура Умберто Нобиле длительное время изучается учеными в нашей стране, однако научная новизна данной работы обусловлена источниковой базой. Помимо опубликованных источников (воспоминаний Умберто Нобиле), автор привлекает архивные документы на итальянском языке из Документационного центра «Умберто Нобиле» и Центрального государственного архива Рима, которые ранее не были предметом изучения российских историков. Сформулирован вывод о том, что в рассматриваемый период идеологический антагонизм не имел решающего влияния на развитие сотрудничества двух стран, в том числе в сфере дирижаблестроения. Приезд в СССР Умберто Нобиле и Феличе Трояни сделал возможным быстрое становление этой отрасли промышленности в нашей стране.


Ключевые слова:

Италия, СССР, дирижаблестроение, Умберто Нобиле, Феличе Трояни, итальянское дирижаблестроение, советское дирижаблестроение, дирижабль В-6, авиация, международные отношения

Abstract: The subject of this article is the work of the Italian airship designer Umberto Nobile in the Soviet Union in 1931-1935. Upon writing this article, the author used the memoirs of Umberto Nobile published in Italy, as well as numerous archival sources from Italian archives: the Documentation Center of Umberto Nobile in Vigna di Vale and the Central State Archives of Rome. The author attempts to demonstrate the importance of further studying this topic in light of today's newly available sources, including those from Italian archives. The methodology of this research is based on the principles of historicism, objectivity, and systematics. The author places particular focus on the interdisciplinary approach in the examination of Soviet-Italian relations in the field of aviation. In order to achieve this, the study uses the historical-genetic and comparative-historical methods, which allow to reveal the general and particular in the developmental patterns of Soviet-Italian relations in the field of aviation during the period under study. The figure of Umberto Nobile has been studied by Russian scholars for a long time, but the scientific novelty of this work comes from its novel composition of the source base. In addition to published sources (the memoirs of Umberto Nobile), the author draws archival documents in Italian from the Documentation Center "Umberto Nobile" and the Central State Archives of Rome, which have not been previously studied by Russian historians. At the end of the article, the author comes to the conclusion that during the period under review the ideological antagonism had no decisive influence on the development of cooperation between the two named countries, including in the sphere of airship construction. The arrival of Umberto Nobile and Felice Trojani in the USSR made possible the rapid development of this industry in Russia.


Keywords:

Italy, USSR, airship construction, Umberto Nobile, Felice Trojani, Italian airship construction, Soviet airship construction, airship V-6, aviation, international relations

Введение. Постановка проблемы

Темой сотрудничества Италии и Советского Союза в 1920-1930 гг. занимались многие историки как в нашей стране (И.С. Хормач [1, 2], Б. Р. Лопухов, Г. С. Филатов, Л. С. Белоусов, отчасти Т.В. Зонова), так и в Италии (К. Лоцци, Р. Де Феличе, Д. Петрарки, Э. Ди Нольфо, М. Пиццигалло, М. Тоскано, М. Мартелли). Тем не менее, тема сотрудничества и контактов между двумя странами в области авиастроения в период между двумя мировыми войнами является на данный момент еще недостаточно разработанной. Несмотря на серьезные идеологические различия, в этот период отношения между Советским Союзом и фашистской Италией основывались на тесном экономическом сотрудничестве, в том числе и в сфере авиации. Советский Союз начиная с 1920-х гг. питал постоянный интерес по отношению к итальянским военным технологиям. Этот интерес оставался неизменным, даже несмотря на трансформацию официальных дипломатических отношений в связи с нараставшей напряженностью в политической ситуации. Военно-воздушные силы Италии и СССР относились друг к другу с большим вниманием, которое было увенчано впечатляющим перелетом министра авиации Бальбо в Одессу в 1929 г. [3, 4]. Проблеме комплексного изучения советско-итальянских отношений в области авиации в 1920-1930 гг. посвящено также исследование автора данной статьи [5].

Безусловно, фигура Умберто Нобиле длительное время изучается и в Италии (среди важных работ – труды О. Ферранте [6], Л. Дзани [7]), и в нашей стране. Деятельности итальянского конструктора дирижаблей было посвящено несколько важных работ, например, Б. Г. Броуде [8], А. Белокрыса [9]. Несмотря на безусловные достоинства данных трудов можно заметить, что авторы опирались лишь на русскоязычные источники. Однако следует отметить, что в современной исторической науке является желательным введение в научный оборот источников с обеих сторон. В данном случае автором статьи была поставлена задача ввести в оборот итальянские архивные материалы, по большому счету неизвестных в России, а также воспоминания итальянских конструкторов, работавших по приглашению в Советском Союзе.

Личный архив Умберто Нобиле хранится в Документационном центре «Умберто Нобиле» в Винья ди Вале (Рим, Италия) и был изучен автором статьи в 2016 г. Немалый интерес представляют также источники из Центрального государственного архива Рима (Archivio centrale dello Stato). Эти материалы могут служить очень ценными источниками не только для изучения истории науки и техники, но и некоторых гуманитарных дисциплин. В частности, истории международных отношений (прежде всего, отношений Советского Союза с Италией, так как история дирижаблестроения в СССР неотделима от вклада официально приглашенных из Италии инженеров, которые, как многие другие иностранные специалисты, импортировали технологии в СССР); бытовой истории (так как итальянские инженеры оставили немало свидетельств о повседневной жизни завода «Дирижаблестрой» в 1930-е гг.); наконец, истории сталинских репрессий (поскольку многие итальянские рабочие и инженеры в 1937-1938 гг., также как и близкие к ним русские сотрудники, были обвинены в шпионаже и арестованы). Таким образом, изучение этой темы, безусловно, требует междисциплинарного подхода.

Работа Умберто Нобиле в СССР

Генерал Умберто Нобиле (1885-1978) был изобретателем одной из разновидностей дирижаблей полужесткого типа (так называемого типа N). В 1922 г. в момент прихода к власти Муссолини Нобиле был директором Завода воздухоплавательных конструкций (Stabilimento delle costruzioni aeronautiche) в Чиампино (Рим), подполковником ВВС Италии. В 1926 г. участвовал в совместной с Р. Амундсеном экспедиции на Северный полюс на дирижабле «Норвегия», во время которой побывал в Ленинграде. Два года спустя полярная экспедиция на дирижабле «Италия» окончилась трагедией, падением дирижабля на лед, потерей восьми членов экипажа и труднейшей операцией по спасению выживших, проведенной советским ледоколом «Красин». Данные события были подробно описаны, прежде всего, в воспоминаниях самого Нобиле [10, 11]. Провал экспедиции стал для Нобиле концом его карьеры в Италии как конструктора дирижаблей. С ходом расследования автор статьи ознакомился в Центральном архиве Рима [12] и Документационнгом центре «Умберто Нобиле» в Винья-ди-Валле [13]. Следственная комиссия под председательством адмирала Каньи [12] инкриминировала Нобиле неверный маневр воздушного судна, приведший к трагедии, а также тот факт, что он первым покинул место катастрофы на самолете Лундборга.

Однако самой большой проблемой был подорванный в результате неудачной миссии международный престиж Италии, на завоевание которого страна не жалела средств. Для Муссолини международные авиационные рекорды были важнейшим способом пропаганды идей режима. Из-за этого провала строительство дирижаблей в стране было прекращено, и вскоре министр авиации Итало Бальбо совсем запретил его. Продолжать оставаться в Италии стало для Нобиле почти невозможным. В этих обстоятельствах летом 1931 г. Нобиле с благодарностью согласился на предложение профессора Р.Л. Самойловича принять участие в плавании ледокола «Малыгин» под руководством профессора Визе в район Земли Франца-Иосифа [14]. Нобиле надеялся, что, достигнув о. Земля Александры, удастся пролить свет на судьбу его шестерых товарищей, унесенных дирижаблем «Италия» [14]. Однако неблагоприятные метеорологические условия не позволили организовать поиски.

По возвращении из экспедиции ему поступило предложение советской стороны возглавить конструкторскую работу на предприятии «Дирижаблестрой» на станции Долгопрудной (ныне – город Долгопрудный), в качестве конструктора и консультанта по техническим вопросам. Нобиле должен был руководить постройкой дирижаблей типа «N». Нобиле согласился, в том случае, если правительство Италии не будет этому препятствовать. Был заключен предварительный договор [15], оговаривавший, помимо прочего, возможность организации в будущем полярных перелетов из Советского Союза с участием Нобиле.

По возвращении в Италию Нобиле представил отчет о сделанном ему предложении секретарю Национальной фашистской партии Джовании Джурати [16], спрашивая разрешения на эту миссию со стороны Муссолини. Получив согласие Джурати и проинформировав посла Италии в СССР Бернардо Аттолико [17], Нобиле столкнулся, однако, с противодействием Бальбо [18]. В итоге вмешательство Кабинета Министров в эту полемику санкционировало разрешение на отъезд Нобиле в СССР [19]. Муссолини не стал возражать против отъезда неугодного ему Нобиле за границу [20], в том числе разрешил ему вывезти в СССР чертежи дирижаблей объемом 18000 м3 (типа «Норге» и «Италия») и 50000 м3 [21].

В мае 1932 г. Нобиле прибыл в Москву, где был размещен в квартире на углу Лубянки и улицы Мясницкая. Он оказался среди большой группы итальянцев, экспортировавших технологии в Советский Союз. 6 июня, на приеме, данном послом Италии в СССР Бернардо Аттолико в честь новоприбывших [26, c. 457], помимо Нобиле присутствовали также инженеры группы Омодео, фирмы «Фиат», «Черетти» и «Танфани» [22]. В 1932-1935 гг. итальянская «Миссия Омодео» осуществляла операции по осушению и ирригации в Советском Союзе. Фирма «Черетти» специализировалась на строительстве канатных установок.

Вместе с Нобиле в Советский Союз отправилась группа из девяти итальянских авиационных специалистов, в основном сотрудники «Завода воздухоплавательных конструкций». В «Документационном центре Умберто Нобиле» в Винья ди Валле хранятся контракты, заключенные «Дирижаблестроем» с Нобиле и его девятью итальянскими сотрудниками [23]. Среди них является интересной фигура инженера-конструктора Феличе Трояни (1897 – 1971 гг.). Именно ему принадлежал проект знаменитой «красной палатки». Во многом противоположность Нобиле, Трояни также был участником экспедиции на «Италии». Следует сказать, что если Нобиле к моменту отъезда в СССР идеологически уже разошелся с фашистским режимом Муссолини, Трояни накануне отъезда в Советский Союз вступил в фашистскую партию. О взглядах Нобиле говорит изданная в Италии в 1945 г. книга воспоминаний «То, что я видел в Советской России» [24]. В ней очевидна глубокая симпатия автора по отношению к Советскому Союзу. Следует отметить, что в России более известна напечатанная крайне ограниченным тиражом, по существу в виде самиздата, аналогичная книга «Мои пять лет с советскими дирижаблями». Это сокращенный вариант воспоминаний, который Нобиле написал по просьбе доктора А. Дэла Топпинга, редактора американского журнала «Воздухоплавание» [25].

Монументальная автобиография Трояни носит оригинальное название «Хвост Миноса» [26], которое является частой для итальянской традиции отсылкой к «Божественной комедии» Данте. Она выходит далеко за рамки автобиографического жанра, так как дает очень широкую панораму истории авиации за полвека. Однако фигура Трояни заслуживает, безусловно, отдельной статьи.

Вскоре Нобиле приступил к работе, однако она серьезно осложнялась отсутствием организованной технической базы. Контора «Дирижаблестроя» четыре раза меняла адрес, прежде чем окончательно переехала в Долгопрудную. Нобиле описывал рабочую атмосферу на предприятии как «преувеличенный энтузиазм» и «постоянную штурмовщину» [24, c. 36]. Совершенно неожиданным оказался для итальянцев и кадровый состав, т.к., в отличие от итальянского завода большинство составляли не рабочие, а инженеры. Важным препятствием для нормальной работы была непрерывная смена руководства «Дирижаблестроя». Пока Нобиле жил в СССР, она происходила шесть раз, т.е. почти каждые полгода.

В то время как под давлением Бальбо итальянское Министерство авиации прекратило строительство дирижаблей, план развития массового дирижаблестроения в СССР предусматривал выпуск с 1932 по 1936 г. 425 дирижаблей разных типов и кубатур. Оптимизм такого революционного плана граничил с абсурдом, однако на Нобиле он подействовал благотворно. Для него эти годы стали периодом психологической реабилитации после унижений, перенесенных на родине. О масштабности планов строительства дирижаблей говорят многочисленные плакаты, призывавшие к созданию дирижабельной эскадры имени В.И. Ленина. Многие из этих плакатов хранятся в Долгопрудненском историко-художественном музее.

По мысли Нобиле, советские дирижабли могли иметь самое разное применение: от полярных исследований до мелиорационных работ, от перевозки большого количества пассажиров до транспортировки тяжелых, крупногабаритных грузов. В России, как считал Нобиле, дирижабли могли иметь большое будущее, т.к. они не нуждались в аэродромах и были способны доставлять грузы даже туда, где не было какой-либо транспортной сети, в частности, в северные районы [24, c. 15].

В 1933 г. Нобиле совместно с советскими инженерами был построен первый небольшой полужесткий дирижабль В-5 объемом 2158 м3. Однако в это время у него случился острый приступ аппендицита, из-за чего он был направлен в Кремлевскую больницу. Поэтому монтаж дирижабля возглавил Трояни. В этот момент И.А. Фельдман, начальник «Дирижаблестроя» в 1932-1934 гг., потребовал от Трояни объяснить недостаточную, по его мнению, эффективность работы итальянских специалистов. По прошествии года с начала контракта был построен всего один опытный дирижабль В-5, тогда как планировалось построить и испытать к этому моменту уже несколько дирижаблей и сконструировать хотя бы один полужесткого типа. Трояни считал, что «итальянская миссия в России была неудачной» [26, c. 575], и прямо высказался в том духе, что большинство приглашенных Нобиле итальянцев на самом деле не были дипломированными инженерами и не имели большого опыта в строительстве дирижаблей, а являлись чаще всего простыми рабочими с «Завода воздухоплавательных конструкций». Нобиле же представил их в СССР как инженеров. Это привело к возвращению на родину пятерых итальянцев. Когда Нобиле вышел из больницы и узнал о случившемся, то расценил это как злонамеренные интриги со стороны Трояни [27]. Между ними произошел окончательный разрыв.

Тем временем, дирижабль В-5 был закончен: первый полет был выполнен 27 мая 1934 г., а 1 мая на нем полетел и Трояни. Испытательная комиссия подтвердила, что В-5 продемонстрировал удовлетворительные качества и был готов войти в строй. Об этом «Дирижаблестрой» отправил Трояни письменное извещение. Трояни, в свою очередь, уведомил начальство, что, поскольку он не желает больше работать под началом Нобиле, он просит о возвращении на родину. Не видя другого выхода, Фельдман предложил Трояни место главного конструктора в тушинском Дирижаблестроительном учебном комбинате (ДУКе). Это, по словам Трояни, «был авиационный университет, из которого выходили инженеры-специалисты по проектированию и строительству дирижаблей» [26, c. 580]. Трояни должен был возглавить группу студентов и руководить их практикой во время строительства дирижабля объемом 9900 м3, впоследствии получившего название В-7. Авторство проекта принадлежало Трояни, во многом он был аналогичен американскому дирижаблю SR1, для проектирования которого Нобиле приезжал в США в 1922 г.

Нобиле приступил к строительству полужесткого дирижабля В-6 объемом 19000 м3. Однако 16 августа 1934 г., накануне первого испытательного полета, эллинг, в котором находились дирижабли В-7, В-6 и В-5, сгорел [28]. По официальной версии, причиной пожара явился удар молнии. В 1935 г. дирижабль В-7 был отстроен заново, но без участия Трояни, который к тому моменту уже оставил Советский Союз.

Дирижабль Нобиле В-6 (II) также был сконструирован заново к ноябрю 1934 г. В-6 получил название «Осоавиахим» и стал самым большим из советских дирижаблей. В сентябре 1937 г. он совершил перелет по маршруту Долгопрудная – Новгород - Шуя – Иваново – Калинин – Брянск – Курск – Пенза – Воронеж – Васильсурск и обратно. Целью было побить рекорд «Норге», итальянского дирижабля такого же типа и объема, который в 1926 г. достиг продолжительности непрерывного полета в 71 час при перелете от Шпицбергена до Аляски через Северный полюс. Однако замечательные полетные характеристики позволили экипажу превзойти также рекорд продолжительности полета жесткого дирижабля LZ-127 «Граф Цепеллин». 4 октября 1937 г. дирижабль В-6 приземлился в Долгопрудной, продержавшись в воздухе 130 часов 27 минут и установив абсолютный мировой рекорд дальности полета дирижаблей.

В феврале 1938 г. дирижабль В-6 под командованием Н.С. Гудованцева отправился в Мурманск с целью эвакуировать экспедицию Папанина с дрейфующей станции «Северный полюс». От Москвы до Петрозаводска полет проходил в трудных условиях. Облачность была низкой, время от времени шел снег, и металлические части дирижабля обледеневали. За два часа до пролета над Петрозаводском дирижабль встретил плотный туман и шел слепым полетом почти до момента подлета к городу. В 18 км от станции Белое море дирижабль натолкнулся на склон горы и разбился. Спасательные отряды на лыжах обнаружили 13 погибших и 6 выживших. Таков был конец самого большого из дирижаблей, построенных в Советском Союзе. Нобиле, находившийся в тот момент в Италии, собрал в своем личном архиве немало газетных статей об этой катастрофе [29, 30].

Помимо текущей конструкторской работы, Нобиле занимался также преподавательской деятельностью, выступал на многочисленных конференциях, а также проектировал стратосферный дирижабль объемом 100000 м3, который дал бы возможность сделать важные астрономические наблюдения за Солнцем [31]. Сохранилась тетрадь Нобиле с вычислениями для этого проекта. Однако впоследствии он не был реализован. Вот что пишет Нобиле о текущей работе в 1935 г.: «Мы значительно продвинулись с проектом жесткого дирижабля объемом 100000 м3 и начали разработку полужесткого дирижабля объемом 56000 м3. Кроме того, мы прорабатывали проекты двух других полужестких дирижаблей. Один - объемом 28000 м3 был предназначен для высотных полетов, а другой – объемом 100000 м3, рассчитанный на высоту крейсерского полета в 4600 м., мог достигать высоты 11000 м. Это был дирижабль, который мог справедливо именоваться стратосферным» [24, c. 52].

К тому же весной 1936 г. Нобиле читал цикл лекций для студентов Дирижаблестроительного института имени К.Э. Циолковского «по эксплуатации дирижаблей, применению эллингов, пилотированию и эксплуатации дирижаблей на регулярных воздушных линиях» [24, c. 100].

Покидая СССР в конце 1936 г, Нобиле радовался достигнутому прогрессу: «Долгопрудная дирижаблестроительная база в результате деятельности «Дирижаблестроя» была уже хорошо развернута. Имелось два металлических эллинга (большой и малый), много надлежаще оборудованных производственных цехов, каменные здания служебных и жилых помещений, хорошо снабженные продовольственные магазины и несколько миль железнодорожных подъездных путей. Испытательные лаборатории (НИО), ввиду недостатка подходящих помещений, оставались пока что в Москве, а учебный комбинат (ДУК), где готовились инженеры-дирижаблисты, оставался в Тушино. <…> Люди уже больше не предлагали планы, не имеющие под собой реальных оснований» [24, c. 245].

Нобиле вернулся в Италию, однако в 1939 г. переехал в США, где до 1943 г. возглавлял факультет самолетостроения в институте аэронавтики в Лекпорте. Когда началась Великая Отечественная война, множество журналистов желало узнать его мнение относительно того, сможет ли СССР выстоять в этой войне. Вопреки распространенным тогда пессимистичным суждениям, Нобиле заявил, что нисколько не сомневается в этом. Позже один из журналистов сказал ему: «Вы были одним из семи или восьми людей во всем мире, кто предвидел русское сопротивление» [24, с. XVIII]. Нобиле так писал в воспоминаниях о Советском Союзе: «Мое убеждение основывалось на знании советской молодежи, на духе самоотречения, на энтузиазме, с которым она работала ради создания нового социального порядка. Этот энтузиазм был безграничным, безудержным, заразительным. Верно то, что некоторые вещи, которые я наблюдал, вызвали у меня отвращение; верно также и то, что система имела свои недостатки. <…> Но я не допустил ошибки слишком большого обобщения. Из войны Советская Россия вышла более сильной, более уважаемой, внушающей страх, как никогда. Но какие же были изменения, которые там, как и во всех других частях света, произойдут в результате войны? Никто не может этого сказать. Война ввергла человечество в ужасный хаос, не только материальный, но и моральный и интеллектуальный. Современная война – ужасная разрушительница. Она все подтачивает и портит, и ничего не решает» [24, c. XXIII].

В Италию Нобиле вернулся уже в 1943 г. В 1944 г. он вновь подал прошение в правительство о пересмотре заключения комиссии в связи с катастрофой «Италии». Высшая аттестационная комиссия Министерства авиации полностью реабилитировала Нобиле и вновь присвоила ему все звания, полагавшиеся по выслуге лет. В 1946 г. он был избран членом Учредительного собрания. Не будучи коммунистом, Нобиле пришел к выводу, что его взгляды ближе к левым, нежели к христианским демократам, так как он был на стороне республиканской, а не монархической формы правления [32]. Поэтому он баллотировался по списку компартии. Нобиле признавался, что всю свою жизнь интересовался политикой лишь как наблюдатель, однако его опыт, полученный в СССР и США, сделал его достаточно подготовленным к тому, чтобы участвовать в создании новой конституции [32]. Нобиле был также на стороне создания экономически и политически объединенной Европы, поддерживая взгляды писателя Герберта Уэллса. Он был весьма активным депутатом. Однако в 1948 г. он принял решение уйти из политики и посвятил себя преподавательской и литературной деятельности. Он поддерживал, в том числе, активную переписку со многими советскими знакомыми (в частности, вдовами Р.Л. Самойловича и Н.С. Гудованцева) [31], написал статью о дирижаблях для «Большой советской энциклопедии» [33]. Умер в 1978 г. в возрасте 93 лет.

Репрессии 1937-1938 гг.

После отъезда Нобиле и Трояни из Советского Союза на «Дирижаблестрое» еще продолжало работать немало итальянцев, преимущественно коммунистов, оказавшихся в СССР еще в начале 20-х гг. Многие из них впервые приехали в Москву в 1921 г. в связи с Третьим конгрессом Коминтерна, учились в «Коммунистическом университете национальных меньшинств Запада» [33] и работали на советских заводах. Коммунистический университет национальных меньшинств Запада имени Мархлевского (КУНМЗ) - учебное заведение Коминтерна, работавшее в Москве в 1922 - 1936 гг. КУНМЗ был создан для подготовки будущих революционеров и политических работников из представителей западных национальностей. Включал в себя различные секторы, в том числе, итальянский. Первый выпуск состоялся в 1922 г.

Трояни в своих воспоминаниях пишет, что Нобиле в беседах с русскими сознательно распускал слухи, что Трояни – фашистский шпион, а членам итальянского посольства говорил, что он, наоборот, является советским шпионом [26, c. 578]. По свидетельству внука Трояни, приведенному в личном письме автору, вряд ли подобные разговоры могли кому-нибудь повредить в Италии. Серьезность конфликта подтверждается многочисленными документами из личного фонда Нобиле. В частности, в отчете, представленном Фельдману, Нобиле категорически отвергает точку зрения Трояни о непрофессионализме и неблагонадежности своих итальянских сотрудников [35].

В 1937-1938 гг. все ближайшие сотрудники Трояни (как итальянцы, так и русские) были арестованы по обвинению в троцкизме, саботаже и промышленном шпионаже (ст. 58-6 УК РСФСР). В обвинительных актах, хранящихся в ГАРФ, можно встретить формулировку «участие в контрреволюционной троцкистско-бордигистской террористической шпионской организации» [36]. Многие были репрессированы. Согласно исследованиям, проведенным в русских архивах доцентом Пизанского университета Эленой Дундович [39], всего в СССР было арестовано 199 итальянцев. Согласно приказу НКВД № 004487, часть арестованных были признаны опасными и были приговорены к высшей мере наказания, прочие были отправлены в лагеря на 8-10 лет. В первую категорию попали 104 итальянца. Примеры судеб нескольких репрессированных итальянцев можно проследить по делам ГАРФ [36, 37, 38]. Сам же Трояни по возвращении в Италию был неоднократно подвергнут допросам по подозрению в коммунизме [26].

В беседе М. Павлушенко [40] с ветераном «Дирижаблестроя» В.А.Устиновичем упоминается, что М.Н. Тухачевский был большим сторонником применения дирижаблей в военном деле и часто посещал это предприятие. В этом случае судьбу «Дирижаблестроя» можно сопоставить с судьбами других военных организаций, руководство которых пользовалось его покровительством, таких, как РНИИ, «Остехбюро», КБ Л.В. Курчевского и КБ П.И. Гроховского.

Заключение

В данной статье мы постарались обзорно проиллюстрировать с новой точки зрения, опираясь на ранее не использовавшиеся в российской историографии источники, сотрудничество между СССР и Италией в области дирижаблестроения и работу Умберто Нобиле в Советском Союзе – важную страницу нашей авиационной истории. Благодаря свидетельствам Нобиле и Трояни о жизни в СССР и о других итальянцах, работавших вместе с ними в СССР в те годы, становится возможным существенно дополнить наши знания о советском дирижаблестроении и, благодаря междисциплинарному подходу к изучению этих источников, достичь большей исследовательской объективности.

Приезд Нобиле в СССР позволил работам по проектированию дирижаблей осуществляться на высоком техническом уровне для своего времени. В частности, как было сказано выше, сам Муссолини не только не высказал возражений против отъезда Нобиле в Советский Союз, но и дал ему разрешение вывезти чертежи итальянских дирижаблей, что позволило Нобиле в полной мере воспользоваться результатами своей предыдущей конструкторской работы в Италии. Этот эпизод может также служить подтверждением благоприятного климата в советско-итальянских отношениях в этот период.

Советское дирижаблестроение, проходившее в атмосфере энтузиазма второй пятилетки, является во многом показательной иллюстрацией данного исторического периода. Несмотря на то что первоначальные планы, не принимавшие в рассчет многие трудности и необходимость подготовки материальной базы, как мы видели, были значительно сокращены, тем не менее СССР удалось в сжатые сроки стать дирижаблестроительной державой, и в этой отрасли промышленного производства он полностью перенял идеи итальянских конструкторов. По полужесткой схеме Нобиле было построено несколько советских дирижаблей, в том числе самый крупный - В-6, который принес СССР несколько рекордов. Однако его катастрофа 6 февраля 1938 г. послужила причиной отказа Советского Союза от дальнейшего строительства дирижаблей.

Результаты деятельности итальянских специалистов могут считаться спорными. В течение 1931-1938 гг. было построено 10 советских дирижаблей, однако почти все они были потеряны в катастрофах, принесших человеческие жертвы. Более 200 млн. рублей, вложенных за это время в советское дирижаблестроение, не смогли оправдать надежд по строительству большой эскадры дирижаблей, открытию регулярных воздушных сообщений или использованию их для военных действий [41]. Как мы могли видеть, из-за разногласий между Нобиле и Трояни в равной мере как итальянские, так и советские специалисты впоследствии подверглись репрессиям.

Библиография
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41.
References
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41.
Ссылка на эту статью

Просто выделите и скопируйте ссылку на эту статью в буфер обмена. Вы можете также попробовать найти похожие статьи


Другие сайты издательства:
Официальный сайт издательства NotaBene / Aurora Group s.r.o.