Статья 'Дорожная повседневность Псковского пограничья на заре Петровской эпохи' - журнал 'Genesis: исторические исследования' - NotaBene.ru
по
Меню журнала
> Архив номеров > Рубрики > О журнале > Авторы > О журнале > Требования к статьям > Редакционный совет > Порядок рецензирования статей > Политика издания > Ретракция статей > Этические принципы > Политика открытого доступа > Оплата за публикации в открытом доступе > Online First Pre-Publication > Политика авторских прав и лицензий > Политика цифрового хранения публикации > Политика идентификации статей > Политика проверки на плагиат
Журналы индексируются
Реквизиты журнала

ГЛАВНАЯ > Вернуться к содержанию
Genesis: исторические исследования
Правильная ссылка на статью:

Дорожная повседневность Псковского пограничья на заре Петровской эпохи

Колпаков Максим Юрьевич

кандидат исторических наук

доцент, кафедра всеобщей истории и регионоведения, Псковский государственный университет

180000, Россия, Псковская область, г. Псков, ул. Леона Поземского, 6, каб. 207

Kolpakov Maksim Yur'evich

PhD in History

Associate Professor, the department of World History and Area Studies, Pskov State University

180000, Russia, Pskovskaya oblast', g. Pskov, ul. Leona Pozemskogo, 6, kab. 207

kolpakov.m@gmail.com
Другие публикации этого автора
 

 
Михеев Дмитрий Владимирович

ORCID: 0000-0001-9263-0234

кандидат исторических наук

доцент, кафедра всеобщей истории, Российский государственный педагогический университет им. А.И. Герцена; научный сотрудник, научно-исследовательская лаборатория «Центр комплексного изучения проблем региональной безопасности», Псковский государственный университет

191186, Россия, город федерального значения Санкт-Петербург, г. Санкт-Петербург, наб. Реки Мойки, 48

Mikheev Dmitry Vladimirovich

PhD in History

Associate Professor, Department of World History, Herzen State Pedagogical University of Russia; Senior Researcher, Research Laboratory "Center for the Comprehensive Studies of Regional Security Issues", Pskov State University

191186, Russia, federal city of Saint Petersburg, Saint Petersburg, nab. Moika River, 48

Tankred85@mail.ru
Другие публикации этого автора
 

 

DOI:

10.25136/2409-868X.2022.5.38145

Дата направления статьи в редакцию:

22-05-2022


Дата публикации:

29-05-2022


Аннотация: Предметом исследования является дорожная повседневность Псковского приграничного региона в описании иностранных путешественников, посетивших Русское государство в начале правления Петра Великого. Свидетельства путешественников, дипломатов и военных позволяют проследить первые изменения, связанные с дорожной инфраструктурой, отношением к иностранцам и образом жизни местного населения, наблюдавшиеся в последней четверти XVII века. Впечатление, которое производила на путешественников "псковская дорога", нередко накладывало свой неизгладимый отпечаток на всё восприятие иностранцами Русского государства, а через многочисленные письма, дневники и отчёты, закладывался образ России в Европе накануне масштабных Петровских реформ.    Вплоть до начала Великой Северной войны, основания Петербурга и расширения границ Русского государства, дороги Псковского приграничья играли чрезвычайно важную роль в поддержании контактов с Европейскими странами, что обусловило повышенное внимание к ним как со стороны царской администрации, так и иностранных путешественников. Качество дорог и сопутствующая инфраструктура в приграничном регионе на протяжении рассматриваемого периода продолжали совершенствоваться. Сравнивая участки своего маршрута до русского рубежа и после пересечения границы, многие иностранные путешественники отмечали лучшее качество дороги во владениях русского царя в сравнении с польскими и даже шведскими владениями.


Ключевые слова:

дорога, восприятие дороги, антропология дороги, быт путешественника, дорожная инфраструктура, записки иностранцев, Псковское пограничье, Людвиг фон Алларт, Патрик Гордон, Петровская эпоха

Исследование выполнено при финансовой поддержке РФФИ и БРФФИ в рамках научного проекта № 20-59-00015 «Антропология дороги: коммуникации русско-белорусского пограничья в XIV-XVIII вв.».

Abstract: The subject of the study is the daily routine of the Pskov border region in the description of foreign travelers who visited the Russian state at the beginning of the reign of Peter the Great. The testimonies of travelers, diplomats and the military allow to trace the first changes related to the road infrastructure, the attitude towards foreigners and the way of life of the local population observed in the last quarter of the XVII century. The impression that the Pskov road made on travelers often left its indelible imprint on the entire perception of the Russian state by foreigners, and through numerous letters, diaries and reports, the image of Russia in Europe was laid on the eve of large-scale Peter's reforms. Up until the beginning of the Great Northern War, the foundation of St. Petersburg and the expansion of the borders of the Russian state, the roads of the Pskov border played an extremely important role in maintaining contacts with European countries, which led to increased attention to them both from the tsarist administration and foreign travelers. The quality of roads and related infrastructure in the border region continued to improve during the period under review. Travelers compared the sections of their route to the roads after crossing the border. Many foreign travelers noted the best quality of the road in the possessions of the Russian tsar in comparison with Polish and even Swedish possessions.


Keywords:

road, perception of the road, anthropology of the road, the life of a traveler, road infrastructure, notes of foreigners, Pskov borderland, Ludwig von Allart, Patrick Gordon, Peter the Great Era

В 2022 г. отмечается 350-летие со дня рождения великого русского правителя, полководца и реформатора Петра I. Сложно найти другого монарха, столь существенно повлиявшего на судьбу своей страны. Русское государство совершило в Петровскую эпоху качественный скачок в своей модернизации, заняв значимое место среди прочих государств Европы того времени. Не только жители самой России, но и иностранцы были поражены изменениями, произошедшими в стране всего за несколько десятилетий.

Историография, посвящённая Петру, его реформам и в целом Петровской эпохе, крайне богата и насчитывает сотни трудов, написанных как в России, так и за рубежом. Вопросам повседневности в Петровскую эпоху уделяет своё внимание В. Наумов [1]. Иноземцам на русской службе, в том числе в годы правления Петра I, посвятили свои труды С. П. Орленко [2], А. В. Шишов [3], В. Ярхо [4]. Транспортным коммуникациям Русского государства и сопредельных держав на рубеже XVII–XVIII вв. посвящены работы Л. М. Марасиновой [5; 6], Д. К. Уо [7; 8], А. Б. Довнара [9] и Н. С. Борисова [10]. Однако специальных исследований, посвящённых развитию дорожной сети и сопутствующей инфраструктуры, антропологии дороги в Петровскую эпоху не существует, как нет специализированных исследований, посвящённых транспортным коммуникациям, дорожной повседневности и восприятию иностранцами "русской дороги" в приграничных регионах Русского государства, имевших значительную специфику в отличие от дорог, расположенных вдалеке от "рубежа".

В данном исследовании мы обратимся к особому аспекту Петровской эпохи – состоянию транспортных коммуникаций и особенностям дородной повседневности в приграничном Псковском регионе, игравшем важнейшее значение в торговле с европейскими государствами до строительства Петербурга и завоевания прибалтийских территорий в ходе Великой Северной войны.

Псковское пограничье долгие столетия являлось тем самым рубежом, который пересекали многочисленные путешественники, торговцы, дипломаты и военные, направлявшиеся из Европы в Москву, либо возвращавшиеся на родину. С началом активной деятельности молодого Петра, контакты с Европой, а соответственно и поток через границу заметно увеличивается. Многочисленные свидетельства, оставленные путешественниками об этом пограничном участке пути из Европы в Россию на рубеже столетий дают нам ценный материал для реконструкции дорожной повседневности в приграничье, позволяют получить оценку качества дорог и дорожной инфраструктуры в Европе и Русском государстве в конце XVII – начале XVIII в., до начала строительства Петербурга и триумфального завершения Великой Северной войны. В первую очередь это дневники двух иностранцев, находившихся на русской военной службе – дневники генералов Патрика Гордона [11; 12; 13] и Людвига Николая фон Алларта [14], которым в последней трети XVII столетия довелось воспользоваться дорогами Псковского пограничья, когда качественные изменения, проявившиеся ещё при предшественниках Петра I, начинали давать свои первые зримые результаты.

Применение историко-генетического метода при изучении свидетельств Гордона и Алларта позволяет проследить качественные перемены, происходившие в системе коммуникаций пограничья в последней трети XVII столетия, реконструировав реальную историю дорог Псковского рубежа на заре Петровской эпохи, выявить причины наблюдавшихся изменений. Сопоставление свидетельств иностранных путешественников предоставляет возможность максимально полно реконструировать образ дорог пограничья в представлении иностранцев, посетивших северо-западный регион Русского государства в первые годы правления Петра.

Подготовка к путешествию. Первое на чём мы остановимся, говоря о дорогах пограничья в Петровскую эпоху, это сама подготовка к путешествию. Пересечение больших расстояний всегда требует подготовки, особенно, если в результате долгого пути предполагается пересечение границы государства.

Бывалые путешественники всегда тщательно готовились к дороге, в особенности те, кому уже не один раз приходилось пересекать границу на Псковском рубеже. Здесь одним из наиболее примечательных примеров может служить соратник молодого Петра Патрик Гордон. Шотландский офицер пользовался псковским маршрутом приграничных дорог несколько раз: в 1661, 1666-1667 и 1686 гг. В 1661 г., решив поступить на русскую службу, Гордон проследовал по дорогам разорённых военными действиями белорусских и ливонских владений польского короля, к Псковскому рубежу. Первое путешествие произвело на шотландца удручающее впечатление. Люди были угрюмы и неприветливы, всеобщая дороговизна и разруха приводили в уныние. Во второй раз в 1666–1667 гг., Гордон отбыл с визитом на родину, где недавно была восстановлена власть династии Стюартов. Он дважды пересекал Псковский рубеж, отправляясь на туманный Альбион и возвращаясь обратно в Москву. Наконец, в 1686 г. Гордон в очередной раз, используя дороги Псковского рубежа, отправился на родину, где незадолго до этого воцарился Яков II Стюарт. Таким образом, мы можем проследить впечатления шотландского офицера от дорог Псковского пограничья в динамике их развития почти за четверть века. В своих дневниках Гордон подробно описывает свой путь, акцентируя внимание на многих элементах дорожной инфраструктуры и быта путешественников.

Подготовка к путешествию, если оно проходило в индивидуальном порядке, а не в составе большого посольства или заранее организованной группы, начиналась с определения наиболее удобного маршрута, сбора необходимых вещей, подготовки транспорта и подбора удачной компании, так как в одиночестве путешествовать было не только скучно, но и крайне накладно, а главное опасно. Значение имело, доверяет ли путешественник своим попутчикам, а в случае с иностранцем – понимает ли он язык своих спутников, так как местное население хоть и проживало в приграничных землях, зачастую не знало иностранного языка [15, с. 27]. В случае возникновения конфликтных ситуаций не знавший языка путешественник мог только уповать на помощь проживавших в крупных городах иностранцев, пребывавших там на службе у русского царя, либо по торговым делам.

Особые сложности обычно возникали у лиц, желавших покинуть пределы Русского государства. Требовалось подготовить проезжие грамоты, рекомендательные письма, собрать в дорогу необходимые суммы денег и, если имелась возможность, получить подводы для начала путешествия. Иностранцам, поступившим на царскую службу, запрещалось покидать пределы страны без высочайшего соизволения [2, с. 112-118]. В 1686 г. Гордон особо отмечает, что распоряжение о его отъезде готовилось не менее месяца, а чтобы гарантировать его возвращение в страну, его супруге и детям было предписано оставаться в Москве [13, с. 87]. Однако, несмотря на такие сложности с подготовкой отъезда, когда соответствующее разрешение было получено, генерал-поручику выделили подводы и годовое жалование.

Гордон останавливается в дневнике на многочисленных встречах с родственниками, друзьями и знакомыми накануне поездки. И это не удивительно, ведь учитывая все сложности с отъездом иностранных специалистов из страны, событие было незаурядным, и многие надеялись на помощь путешественника, чтобы уладить свои дела за границей, передать какие-то вещи, деньги или корреспонденцию. Примечательно, что несмотря на попытки наладить почтовое сообщение, в рассматриваемую эпоху самым верным способом всё же считалась пересылка письма с надёжным человеком. В то время люди все еще полагались больше на личное доверие и знакомство [7, с. 124]. Отправляясь в 1686 г. в Англию, Гордон получил личные и деловые письма, а также вещи, которые следовало доставить по пути следования, либо уже по прибытии на туманный Альбион. Так, среди личных вещей у Гордона имелись сундуки с вещами его друга, торговца и датского резидента в Москве Генриха Бутенанта, купца Даниэля Хартмана и ван Сома [13, с. 90].

Намного быстрее проходили сборы Людвига фон Алларта и его спутников, срочно направленных Августом II Сильным на помощь Петру, осаждавшему Нарву. 16 сентября 1700 г. он получил распоряжение отбыть из-под стен осаждённой Риги. Утром 17 сентября Алларт прибыл в Митаву (Елгаву), где встретился с приданными королём подчиненными. Помимо переводчика, проводника, адъютанта, нескольких офицеров в состав делегации вошло 4 инженера [14, s. 15-16]. А уже 29 сентября, преодолев немалые трудности, Алларт прибыл в Псков, где ненадолго задержался.

Организация движения по дороге. Как и в прежние столетия, в дорогу предпочитали отправляться в наиболее удобное время года: зимой, пока холод и снег делали передвижение по транспортным коммуникациям относительно удобным и безопасным, либо в летние месяцы, когда тёплая и сухая погода позволяла наслаждаться как сухопутными, так и водными маршрутами приграничья. Только неотложное дело могло заставить опытного путешественника отправиться в дорогу весной или осенью, когда мокрый снег и дожди препятствовали нормальному передвижению. Людвиг фон Алларт упоминает о больших сложностях на дорогах Ливонии, превратившихся в сентябре в «грязное болото», через которое повозки приходилось тащить и толкать вручную [14, s. 19-20]. Качество дорожного покрытия на дорогах пограничья всегда вызывало нарекания у путешественников. В отдельных случаях это было вызвано нежеланием местных властей заниматься улучшением коммуникаций на границе [16, с. 364]. В особенности это характерно для первых десятилетий XVII в., на фоне медленного восстановления государства после Смуты. Ремонт дорог требовал значительных средств, не был систематизирован и зачастую осуществлялся в порядке дорожной повинности местными крестьянами [5, с. 132; 6, с. 271]. Однако к концу столетия намечаются положительные сдвиги, Гордон в ходе последнего путешествия отмечает лучшее качество дороги на русской стороне рубежа, лучшее качество ремонта и появление новых участков мощёных дорог [13, с. 126].

Скорость передвижения могла зависеть от целого ряда аспектов, начиная от погоды и заканчивая особенностями международных отношений в конкретный момент времени. Впрочем, ряд факторов однозначно влиял на скорость передвижения. В первую очередь – это численность и состав компании, направлявшейся в дорогу, наличие большого багажа, что требовало приобретения подвод для его транспортировки. Однако были способы ускорить передвижение, например, посулив дополнительную плату ямщикам, заставить их ехать быстрее, в том числе в ночное время. Последнее было крайне опасно, неудобно и требовало значительных усилий от путешественника и лиц, его сопровождавших. Фон Алларт упоминает, что путь в ночное время приходилось проделывать при свете факелов [14, s. 19]. В отдельных случаях предоставлялся редкий случай использовать уникальные природные явления, так, свой путь от Пскова до Гдова Алларт проделал ночью при свете полной луны [14, s. 23].

Подбирая себе ямщиков и проводников, путешественник был вынужден внимательно следить за своими временными спутниками. Случаи воровства и обмана на дорогах пограничья были далеко не редкими. Однако нерадивость и банальное пьянство встречались намного чаще. Гордон упоминает, что торопился поскорее достичь границы, в связи с чем «посулил ямщикам деньги на выпивку». Далее Гордон сообщает: «Без моего ведома, когда я спал, пьяные ямщики зашли отдохнуть в какой-то дом, верстах в 20, но я, проснувшись, разбудил их крепкими тумаками и заставил ехать дальше» [13, с. 89].

Фон Алларт тоже жалуется на крестьян, предоставлявших подводы, на их нерадивость и плохое качество лошадей. Впрочем, эпизод относится к ливонской части его маршрута [14, s. 19]. Примечательно, что такие же жалобы на крайне плохое состояние лошадей для подвод описывали представители английского посольства графа Карлайла в шведской Ливонии примерно за три десятилетия до указанных событий [17, p. 332-337].

Ещё одним фактором, влиявшим на скорость передвижения и комфортность путешествия, было наличие хорошего проводника, знавшего все местные дороги. Тот же Гордон пишет, что после пересечения границы, в Ливонии велел одному из местных жителей проводить его «окольными путями, где снег еще не совсем растаял» [13, с. 90]. Примечательно, но несмотря на то, что был ещё только февраль, погода выдалась столь тёплая, что снег почти полностью растаял за русским рубежом и дорога на Ригу стала почти непригодной из-за распутицы.

Отдельно можно остановиться и на вопросе расходов во время путешествия. Помимо приобретения еды и оплаты труда проводников и ямщиков, нужно было регулярно менять лошадей и подводы. Гордон, которого когда-то обманули на границе, заплатив за лошадь обесценившейся медной монетой, скрупулёзно отмечает в дневнике как менялась стоимость подвод от места к месту. Так он сетует, что в Новгороде заплатил за 10 лошадей 25 алтын, а в ином месте за тех же 10 лошадей 1 рубль, 3 алтына, 2 деньги [13, с. 88]. Удачнее всего можно было заключить сделку, если подводы возвращались домой по удобному путешественнику маршруту. Тогда за попутный заработок владелец подводы мог взять намного меньше денег [13, с. 124].

Время в пути обычно пытались скрасить приятной беседой, если компания позволяла, либо любуясь красотами природы и местными поселениями. Так, например, Людвиг Алларт оставил в своих дневниках красочные зарисовки большинства городков и крепостей, которые встретил в ходе путешествия [18]. Гордон отмечает, что часть пути можно было проделать в повозке или лодке, отдыхая или даже пытаясь поспать в это время [11, с. 167].

Особым препятствием на пути всегда были водные пространства. Вот почему нередко остановки на обед или даже ночные стоянки совершались именно перед переправой. Чаще всего мостов попросту не было, и реки приходилось пересекать на плотах и лодках, при помощи местных крестьян, зарабатывавших на организации переправы [9, с. 63-64; 15, с. 28-29].

Несколько слов нужно сказать и о водных маршрутах. Большинство исследователей отмечает, что густая сеть малых и больших рек, обилие озер способствовали развитию водного сообщения, сложившегося к XVII столетию к западу от Москвы в устойчивую, постоянно действующую систему [5, с. 128-129]. Как и в предшествующий период, реки к началу XVIII столетия оставались главными транспортными магистралями страны [6, с. 258]. Сам молодой царь Пётр предпочитал, насколько возможно, передвигаться по воде, используя при случае судоходные маршруты Чудского озера и рек северо-запада: Ловати, Великой, Западной Двины [1, с. 218]. Разветвлённая сеть судоходных рек и озёр позволяла относительно комфортно передвигаться в Псковских и Новгородских землях.

Возвращаясь в Россию уже в августе 1686 г., Патрик Гордон предпочёл заметную часть пути проделать в лодке. 21 августа Гордон и его спутники, отобедав в Сольцах, во второй половине дня смогли добраться до реки Мшаги. Передвижение на лодке предполагало наличие проводников из местных крестьян и возможность отдыха во время пути. Однако на этот раз путешествие продемонстрировало всю опасность водных маршрутов: «Мы поплыли на лодке вниз по реке Мшаге, и ночной порой была необычайно сильная буря, так что мы с большим трудом сумели забраться в приток, где выжидали около 5 часов. Когда утихло, мы отплыли вновь, при добром ветре пошли по озеру Ильмень и вечером прибыли в монастырь Св. Георгия, где заночевали…» [13, с. 125]. Стоит отметить, что водные маршруты использовались в регионе на протяжении столетий. Ещё в середине XVI в. английские торговцы, исследовавшие перспективный торговый маршрут в Новгородских землях, упоминали те же самые водные дороги и места стоянок в монастырях [19, с. 85-86]. Проблема ночлега на пути к Новгороду, при правильном распределении отрезков пути, решалась достаточно успешно. При этом для монастырей, располагавшихся на пути следования, поддержание надлежащей работы водного маршрута являлось важным элементом их существования и связи с иными районами государства [20, с. 245].

Алларт со своими спутниками по пути к Нарве тоже неоднократно был вынужден пересекать реки, а в отдельных случаях и передвигаться по ним, оборудовав для этого плот из подручных средств [14, s. 19, 23-24].

Организация стоянок и отдыха. Самым приемлемым вариантом организации отдыха или ночлега была остановка на постоялом дворе или в корчме. Однако все путешественники отмечают почти полное отсутствие подобных заведений на Псковской части маршрута. Бытовые удобства в дороге всегда оставляли желать лучшего. Указ «Об учреждении постоялых и гостиных дворов» был издан Петром I только в 1719 г. [6, с. 275]. На дорогах Псковского рубежа свой маршрут приходилось рассчитывать таким образом, чтобы каждый отрезок пути выпадал на крупный населённый пункт или монастырь, где путешественникам с радостью предоставляли кров. Впрочем, нередкими были случаи, когда ночёвку приходилось осуществлять в поле.

За русским рубежом мест для отдыха путешественников было намного больше. Перейдя границу с ливонскими землями, Гордон сообщает: «Немного покормив лошадей и отослав псковских, мы миновали несколько таверн. Сия местность, ничем не знаменитая и не примечательная.... Мы ночевали в таверне или krów Рауге; деревни, что здесь редки, как и таверны, обозначаются по именам дворян, коим они принадлежат» [13, с. 89]. Путешествовавший полтора десятилетия спустя Алларт отмечал бедность, плохое качество еды и почти полное отсутствие качественного алкоголя в придорожных тавернах на ливонской стороне: «Однако ни пива, ни бренди не было, а вода была лучшей пищей…» [14, s. 19]. Впрочем, Алларт и его спутники жаловались на отсутствие хорошего алкоголя уже и в русских землях. 26 сентября они с трудом форсировали р. Утрою и плохой дорогой через деревню Дуброва прибыли на ночевку в Себеж [14, s. 19-20]. Там «крестьяне» обеспечили путешественников подводами и всей необходимой провизией, кроме качественных алкогольных напитков. В качестве ответной любезности Алларт раздал нескольким людям «немного нюхательного табака».

Таким образом, наличие качественной провизии и алкоголя становилось настоящей проблемой для путешественника-иностранца на дорогах Псковского пограничья. По этой причине опытные путешественники рекомендовали запасаться по возможности всем необходимым впрок, отправляясь в дорогу.

Особым счастьем для путешественников было прибытие в крупный город. Качество ночлега и продуктов здесь было зачастую намного лучше, но главное, путешественник мог встретить здесь иностранцев, находившихся в городе на службе или по торговым делам, готовых предоставить и кров, и пищу, более привычную и приятную, а также дружескую компанию и развлечения. Гордон, долгие годы проведший на русской службе, отмечает, что в Пскове его с радушием встретил воевода Михаил Григорьевич Ромодановский, его «старый знакомец». Уже за русским рубежом в Риге он был принят местными иностранными служилыми людьми [13, с. 89-90].

Мнение Алларта о пребывании в Пскове сложилось неоднозначным. Хотя сам город и его крепость, которую ему как офицеру, прибывшему на русскую службу, разрешили осмотреть, показался генералу красивым и густонаселённым. Но впечатление было подпорчено предоставленным местом отдыха и организацией питания: «Я расположился в пригороде, в Любекском дворе, напротив Святой Троицкой церкви. Купец, который им владеет, находился под арестом, но мог выходить. Меня хорошо приняли, но плохо кормили. Питаться я должен был перед своим шатром. Я получил достаточно продуктов питания, но пиво было плохого качества, вино было разведенным, мёд (напиток) был невкусным» [14, s, 21-22].

Встречи: иностранцы, русские, чиновники и военные. Как уже было отмечено, важным элементом дорожной повседневности были многочисленные встречи, которые путешественник переживал. Мы уже отмечали, что путешественникам иностранцам приходилось общаться с местными крестьянами, снаряжавшими подводы, и ямщиками. Помимо указанного ранее случая с пьянством ямщиков, ни Алларт, ни Гордон не указывают конфликтных ситуаций с местными жителями. Как нам кажется, это было связано с тем, что по мере все более активного приглашения на русскую службу иностранцев, жители Псковского пограничья реагировали на иностранных гостей всё более сдержанно и спокойно.

Помимо рядовых жителей путешественникам приходилось встречаться с чиновниками и солдатами, отвечавшими за безопасность рубежа. И если среди местных чиновников и военных у Гордона оказалось много друзей и знакомых, что упростило его общение с местными властями, то впечатление Алларта от общения в псковскими начальниками было несколько испорчено: «Меня пригласил к себе вице-воевода, меня повели в дом, где меня принял первый боярин; это был старый мужчина, который принял меня довольно грубо, привстал только тогда, когда я зашел к нему в комнату; на тарелку мне положили яблоки, разрезали их, принесли бутылку водки, пригласили сесть на скамью, на которой также сидел офицер, он выпил со мной, потом мы пили вино. Когда бокалы опустели, принесли бокал мёда, так как разговор не складывался, я попрощался, боярин меня не проводил» [14, s. 22].

Впрочем, и у генерал-поручика Гордона остались неприятные воспоминания от встречи с таможенниками при проезде через Псков и Новгород. Мы уже упоминали, что Гордон, выезжавший в Европу по собственным делам, перевозил большое количество вещей, ему не принадлежавших. Обильная поклажа вызвала повышенный интерес таможенников в Новгороде, что создало для путешественника большие проблемы: «Я снова послал узнать волю губернатора, который заявил то же самое: что до него — я могу отъезжать с его полного разрешения, и по моей просьбе предоставил мне двух стрельцов для эскорта. Но услыхав, что таможенник собирает всех своих «птицеловов» и вознамерился либо не выпускать меня из квартиры, либо задержать на дороге, я опять послал к губернатору, желая знать, по его ли это приказу и дозволит ли он такое насилие. Он прислал мне сказать, что не делал этого, однако не может вмешиваться в дело таможенников, ибо те имеют поручения непосредственно из Москвы; я же могу поступать, как сочту нужным. Таможенник, узнав об этом, явился ко мне и просил, если уж я хочу ехать и не потерплю досмотра клади, дабы я позволил опечатать оную и поместить в церковь или какое-либо надежное независимое место, пока не придет указ из Москвы. Сперва я и впрямь предлагал именно это, дабы не быть задержанным, но теперь, при поощрении, вернее, потворстве губернатора, отказался. Я отправил губернатору прошение за моей рукою с жалобой на таможенника и его собратьев за то, что оскорбили меня, приставив стражу ко мне и моей клади, и задерживали в пути, к моему большому ущербу и вреду; я просил записать оную здесь и отослать в Москву. Когда жалобу приняли, я выступил и, не пытаясь применить силу и не подвергаясь ей, проследовал через город, по мосту над Волховом и продолжил путь» [13, с. 88]. Примечательно, что уже в шведских владениях, в Риге, Гордон уплатил таможенникам за перевозимые товары все необходимые пошлины [13, с. 90].

Качественные изменения транспортных коммуникаций Псковского пограничья. Подведём некоторые итоги. Для любого иностранца главным неприятным моментом в путешествии, помимо тягот самой дороги, всегда становилось качество еды и напитков. При этом жаловались путешественники на качество провизии как на русской стороне, так и во владениях польского и шведского королей. Главным приятным моментом в дороге путешественники неизменно называют живописность природы, приятные встречи со старыми друзьями и возможность ознакомиться с местными достопримечательностями и укреплениями, что для опытного военного инженера Алларта было особенно интересно. Хотя генерал и не был полностью удовлетворён увиденным в Псковской крепости, его живописные зарисовки в дневнике свидетельствуют, что необычная архитектура города и окрестностей привлекла его внимание.

В период своего правления Пётр I много внимания будет уделять благоустройству дорог [10, с. 77], однако даже в первые годы правления молодого царя отмечаются положительные моменты в деле благоустройства дорожного сообщения и соответствующей инфраструктуры. Какие же отличия мы можем наблюдать на дорогах Петровской эпохи. Можно сразу отметить, что вплоть до начала Великой Северной войны, основания Петербурга и расширения границ Русского государства, дороги Псковского приграничья играли чрезвычайно важную роль, а соответственно и внимание к ним было повышенным. О чрезмерной активности таможенных служащих мы уже успели рассказать выше. Но были и более приятные для путешественников изменения. Сами дороги и сопутствующая инфраструктура продолжали совершенствоваться. Об улучшении их качества косвенно свидетельствует тот факт, что путешественники неоднократно указывают, что продолжали свой путь в ночное время. Некачественная и опасная дорога не позволяют обычно подобной роскоши для путешественника. Сам Гордон в дневниках не без удовольствия отмечал, что всё чаще встречаются участки мощёной дороги. Впрочем, здесь стоит сделать оговорку, что подобные пометки он делает уже под Новгородом. Значительным преимуществом и одновременно недостатком дорог Псковского рубежа остаётся обилие рек и озёр, которые с одной стороны создавали препятствия при движении, требуя особого внимания к организации переправ, а с другой стороны позволяли значительную часть маршрута проделать по воде, при наличии лодок или плотов.

Ни Алларт, ни Гордон в своих дневниках, относящихся к Петровской эпохе, не упоминают о преступлениях на дороге. Это можно связать с периодом относительного спокойствия, который переживала страна в последней трети XVII в. накануне Великой Северной войны. Память о тяготах войны и волнениях, связанных с медным бунтом, ушла в прошлое, в связи с чем на дорогах стало намного спокойнее. Единственными досадными происшествиями стали конфликты с таможенниками, пренебрежительное отношение чиновников к Алларту и пьянство ямщиков, сопровождавших Гордона к границе.

Сравнивая дороги на сопредельных с Псковским рубежом территориях и Алларт, и Гордон предпочтение отдают русской дороге, главным её недостатком называя нехватку сопутствующей инфраструктуры (таверн, гостиниц или постоялых дворов). Несомненным преимуществом дорог Русского государства являлась система ямской гоньбы, которую могли использовать в рассматриваемую эпоху и обычные путешественники. Таким образом, сохраняя свои явные преимущества, русская часть дорог пограничья у Псковского рубежа продолжала модернизироваться, хотя, как показывала практика, многие вопросы, связанные с инфраструктурой, так и не были решены в полной мере, что требовало от путешественников, направлявшихся в Россию, дополнительной подготовки и планирования маршрута.

Библиография
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
References
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.

Результаты процедуры рецензирования статьи

В связи с политикой двойного слепого рецензирования личность рецензента не раскрывается.
Со списком рецензентов издательства можно ознакомиться здесь.

на статью
Дорожная повседневность Псковского пограничья на заре Петровской эпохи

Название соответствует содержанию материалов статьи.
В названии статьи условно просматривается научная проблема, на решение которой направлено исследование автора.
Рецензируемая статья представляет научный интерес. Автор разъяснил выбор темы исследования и обозначил её актуальность.
В статье условно обозначена цель исследования (в тексте: «В данном исследовании мы обратимся к особому аспекту Петровской эпохи – развитию транспортных коммуникаций в приграничном Псковском регионе, игравшем важнейшее значение в торговле с европейскими государствами до строительства Петербурга и завоевания прибалтийских территорий в ходе Великой Северной войны»), но не указаны объект и предмет исследования, методы, использованные автором. На взгляд рецензента, основные элементы «программы» исследования автором не вполне продуманы, что отразилось на его результатах.
Автор обозначил результаты анализа историографии проблемы, но не сформулировал новизну предпринятого исследования.
При изложении материала автор продемонстрировал результаты анализа историографии проблемы в виде ссылок на актуальные труды по теме исследования.
Апелляция к оппонентам в статье отсутствует.
Автор разъяснил выбор и отчасти охарактеризовал круг источников, привлеченных им для раскрытия темы.
Автор отчасти разъяснил выбор хронологических рамок исследования, но не разъяснил и не обосновал выбор географических рамок исследования.
На взгляд рецензента, автор грамотно использовал источники, выдержал научный стиль изложения, грамотно использовал методы научного познания, соблюдал принципы логичности, систематичности и последовательности изложения материала.
В качестве вступления автор указал на причину выбора темы исследования, обозначил её актуальность и результаты анализа историографии проблемы.
В основной части статьи автор сообщил, что «».
В первом разделе основной части статьи («Подготовка к путешествию») автор обстоятельно описал подготовку к путешествию на примере «соратника молодого Петра Патрика Гордона» («определение наиболее удобного маршрута, сбор необходимых вещей, подготовка транспорта и подбор удачной компании»). Автор указал на «особые сложности», которые «обычно возникали у лиц, желавших покинуть пределы Русского государства». Частного вывода автор не сформулировал.
Во втором разделе основной части статьи («Организация движения по дороге») автор пояснил, почему «только неотложное дело могло заставить опытного путешественника отправиться в дорогу весной или осенью», описал состояние дорог, причины, влиявшие на скорость передвижения, роль ямщиков и проводников, а также особо остановился на «вопросе расходов, во время путешествия». Следующий сюжет автор посвятил «водным маршрутам», заключив, что «разветвлённая сеть судоходных рек и озёр позволяла относительно комфортно передвигаться в Псковских и Новгородских землях».
В третьем разделе основной части статьи («Организация стоянок и отдыха») автор описал обстоятельства, сопровождавшие временный отдых путешественников, придя, в частности к выводу о том, что «наличие качественной провизии и алкоголя становилось настоящей проблемой для путешественника-иностранца на дорогах Псковского пограничья» т.д., что «особым счастьем для путешественников было прибытие в крупный город» т.д.
Четвёртый раздел основной части статьи автор посвятил теме «Встречи: иностранцы, русские, чиновники и военные».
Частных выводов автор не сформулировал.
Раздел с выводами автор назвал «Качественные изменения транспортных коммуникаций Псковского пограничья».
В заключительных абзацах статьи автор сообщил, что «вплоть до начала Великой Северной войны, основания Петербурга и расширения границ Русского государства, дороги Псковского приграничья играли чрезвычайно важную роль, а соответственно и внимание к ним было повышенным» т.д., что об улучшении качества дорог «косвенно свидетельствует тот факт, что путешественники неоднократно указывают, что продолжали свой путь в ночное время» т.д., и что «несомненным преимуществом дорог Русского государства являлась система ямской гоньбы, которую могли использовать в рассматриваемую эпоху и обычные путешественники».
Выводы автора носят обобщающий характер, сформулированы ясно.
Выводы позволяют оценить научные достижения автора в рамках проведенного им исследования сугубо отчасти. Выводы не отражают результатов исследования, проведённого автором, в полном объёме.
Выводы, на взгляд рецензента, не проясняют цель исследования: доказать, что дороги стали лучше? Описать дорожную повседневность? Доказать, что транспортные коммуникации в приграничном Псковском регионе получили развитие?
Публикация может вызвать интерес у аудитории журнала. Статья требует существенной доработки, прежде всего, в части формулирования ключевых элементов программы исследования и соответствующих им выводов.

Результаты процедуры повторного рецензирования статьи

В связи с политикой двойного слепого рецензирования личность рецензента не раскрывается.
Со списком рецензентов издательства можно ознакомиться здесь.

Дорожная повседневность Псковского пограничья на заре Петровской эпохи // Журнал: Genesis: исторические исследования.
Автор проведенного исследования осветил важную и актуальную проблему истории России в XVII- первой четверти XVIII в. – проблему развития путей сообщения, средств и организационных структур транспорта, имея в виду транспортные коммуникации, дорожную повседневность и восприятие иностранцами дорог России на примере западных приграничных регионов Русского государства. Для обоснования выдвинутых положений использованы дневники двух иностранцев, находившихся на русской военной службе – генералов Патрика Гордона и Людвига Николая фон Алларта. Основным источником являются три части опубликованного дневника П. Гордона. Дневники позволяют проследить качественные перемены, происходившие в системе коммуникаций пограничья в конце XVII – начале XVIII в., когда дороги Псковского приграничья играли чрезвычайно важную роль. Удачным является сравнение состояния дорог в России и за границей. Автор считает, что в западных регионах была значительная специфика в отличие от внутренних дорог России. К сожалению, это наблюдение не всегда аргументировано. Очень важно, что автор упоминает о ямской службе, которая имела для изучаемого района и выбранного периода большое значение. Обычно с ямской службой связывают движение в Сибирь. Однако в статье приведены новые факты о наличии сложившейся системы ямской службы, хотя и не уделено этому много внимания. На взгляд рецензента, автор иногда нарушает хронологические рамки и выходит за петровскую эпоху, делая отсылки к более раннему периоду. В статье дана характеристика «рукотворного» улучшения дорог, но особенности географического положения края, влиявшего на позитивные и негативные характеристики транспортной системы, упомянуты только в середине текста. Сделанные в статье выводы довольно аргументировано показывают модернизацию транспортной системы, но, к сожалению, положительные и негативные наблюдения выполнены не совсем последовательно. Статья, безусловно, содержит научную новизну и актуальна. Текст строго внутренними подзаголовками, однако выводы несколько растянуты в них встречаются повторы основной части. Библиографический список свидетельствует, что использована разнообразная литература на русском, белорусском и немецком языках, к тому же различная по целевым установкам: это и экономическая и военная и юридическая, а также историко-культурная литература. Справочный аппарат в целом составлен правильно. Прямая апелляция к оппонентам отсутствует, но тема привлечет внимание разных слоев читателей, особенно молодежи, вызовет желание у читателей сделать собственные выводы и расширить познания в истории страны. Несмотря не отмеченные особенности текста, статью можно рекомендовать к публикации.
Ссылка на эту статью

Просто выделите и скопируйте ссылку на эту статью в буфер обмена. Вы можете также попробовать найти похожие статьи


Другие сайты издательства:
Официальный сайт издательства NotaBene / Aurora Group s.r.o.