Статья 'Военное судостроение на реке Дон в 1721-1735 годах' - журнал 'Genesis: исторические исследования' - NotaBene.ru
по
Меню журнала
> Архив номеров > Рубрики > О журнале > Авторы > О журнале > Требования к статьям > Редакционный совет > Редакция и редакционная коллегия > Порядок рецензирования статей > Политика издания > Ретракция статей > Этические принципы > Политика открытого доступа > Оплата за публикации в открытом доступе > Online First Pre-Publication > Политика авторских прав и лицензий > Политика цифрового хранения публикации > Политика идентификации статей > Политика проверки на плагиат
Журналы индексируются
Реквизиты журнала

Публикация за 72 часа - теперь это реальность!
При необходимости издательство предоставляет авторам услугу сверхсрочной полноценной публикации. Уже через 72 часа статья появляется в числе опубликованных на сайте издательства с DOI и номерами страниц.
По первому требованию предоставляем все подтверждающие публикацию документы!
ГЛАВНАЯ > Вернуться к содержанию
Genesis: исторические исследования
Правильная ссылка на статью:

Военное судостроение на реке Дон в 1721-1735 годах

Белоусов Александр Сергеевич

младший научный сотрудник, Институт истории Санкт-Петербургского государственного университета

199034, Россия, Санкт-Петербург, г. Санкт-Петербург, ул. Университетская Набережная, 7/9

Belousov Aleksandr Sergeevich

Junior Scientific Associate, the Institute of History, Saint Petersburg State University

199034, Russia, Sankt-Peterburg, g. Saint Petersburg, ul. Universitetskaya Naberezhnaya, 7/9

belousov1504@gmail.com

DOI:

10.25136/2409-868X.2020.2.32226

Дата направления статьи в редакцию:

14-02-2020


Дата публикации:

21-02-2020


Аннотация: Объектом исследования является российский военно-морской флот в правление Петра I и Анны Иоанновны, когда происходило обострение внешнеполитической ситуации в Азовском и Черноморском регионе. Предметом исследования служит история восстановления и развития военного судостроения на реке Дон в 1721–1735 гг. Автор подробно рассматривает на опубликованном и архивном материалах процесс формирования Донской флотилии, в состав которой входили 9 больших и 6 малых прамов, 15 галер, 30 малых судов. Методологической базой настоящего исследования выступили проблемно-хронологический, сравнительно-исторический, структурно-функциональный методы. Особую роль для исследования сыграл метод исторической реконструкции, позволивший воссоздать этапы судостроительных работ. Новизна настоящего исследования заключается в реконструкции судостроительных работа на реке Дон в 1721-1735 гг. Подробно показан процесс строительных работ в 1721-1724 гг., их расконсервации в 1733 г. и последующей достройки кораблей Донской флотилии до начала русско-турецкой войны 1735-1739 гг. Также анализируется сам судостроительный процесс, основные итоги которого заключаются в том, что флотилия не была готова к началу широкомасштабных боевых действий против Османской империи.


Ключевые слова: военно-морской флот, Дон, судостроение, XVIII век, Петр I, Анна Иоанновна, Воронеж, Тавров, прам, галера

Abstract: The object of this research is the Russian navy during the ruling time of Peter the Great and Anna of Russia under the circumstances of escalation of foreign policy situation in Azov and Black Sea regions. The subject of this research is the history of restoration and development of naval shipbuilding on the Don River during the 1721-1735. Based on the published and archival materials, the author examines the process of formation of Don Flotilla comprised of nine large and six small prams, fifteen gallivants, and thirty small vessels. Methodological framework consists of the problematic-chronological, comparative-historical and structural-functional methods. Special role belongs to the method of historical reconstruction that allowed reproducing the stages of shipbuilding works on the Don River during the 1721-1735. The article demonstrates the details of the process of construction works during the 1721-1724, their demothballing in 1733, and further construction of the ships of Don Flotilla prior to Russo-Turkish War of 1735-1739. The author also analyzes the shipbuilding process itself, which main conclusions consist in the statement that the flotilla was not ready to the beginning of large-scale military operations against the Ottoman Empire.



Keywords:

Anna of Russia, Peter I, XVIII, shipbuilding, Don, Russian Navy, Voronesh, Tavrov, pram, galley

Российскую внешнюю политику конца XVII – XVIII века можно характеризовать как целенаправленное движение в сторону моря. Словно Австрия с её «Drang Nach Meer» [21, p. 489-498], Россия на протяжении всего галантного века стремилась получить доступ к морским ресурсам, которые в эпоху меркантилизма имели особое значение. Выход к морю позволял не только вести морскую торговлю и расширить рынки сбыта, но и давал определяющее военно-политическое влияние, так называемую «морскую мощь».

Идею о ней как базовой составляющей великой державы сформулировал один из основоположников геополитической концепции и известный морской историк А. Т. Мэхэн в своем фундаментальном труде «Влияние морской мощи на историю, 1660−1783» [22]. В ходе рассмотрения мировой морской истории, и в особенности Великобритании, он пришел к выводу, что господство на море обеспечивало великим державам доминирование как в военных конфликтах, так и в мировой экономике. Концепцию А. Т. Мэхэна представляется возможным распространить и на российскую историю нового времени, в которой морской фактор играл нередко основополагающую роль. С возникновением и должным состоянием флота государство приобретало серьезное внешнеполитическое влияние, сказывающее на всех сферах жизни общества, а с его упадком наступала стагнация и рецессия. Морскую мощь нельзя ограничивать исключительно военно-морской составляющей. Она объединяет весь комплекс военных, политических, экономических, технологических мер по отношению к вооруженным силам в целом. Невозможно создать сильный флот без соответствующих гаваней и адмиралтейств, а их, в свою очередь, нельзя представить без квалифицированных специалистов и т.д. Это единство армии и флота как основы великой державы, Петр I отразил во введение к «Морскому уставу: «И понеже сие дело необходимо нужное есть Государству (по оной присловице, что всякий Потентант, которой едино войско сухопутное имеет, одну руку имеет, а который и флот имеет, обе руки имеет) <…>» [6, c. 1].

Формирование российской морской мощи началось в конце XVII века благодаря именно Петру I. В его царствие Россия начинает стремительное «движение» в сторону моря, заключающееся не только в возвращении и расширении территорий, граничащих с ним, но и в создании необходимых для этого институциональных, экономических и материально-технических основ. На протяжении всего XVIII столетия отечественная внешняя политика была направлена исключительно на получение постоянного выхода к Балтийскому, Азовскому, Черному, Каспийскому морям и соответственно ведения на них свободного мореплавания.

Военное судостроение на реке Дон после Прутского и Адрианопольского мирных договоров возобновилось только в начале 1720-х годов. Некоторые исследователи стараются вовсе избежать попыток нахождения «исходной точки» начала новых судостроительных работ. Большинство авторов начинает отсчет с визита Петра I 8 декабря 1722 г. в города Воронеж и Тавров или императорских указов апреля-мая 1723 г. о подготовке военно-морских сил в Азовской губернии [10, с. 1-4].

Определить точную дату начала нового этапа донского военного судостроения позволяют архивные документы – 27 апреля 1721 г. Именно в этот день Петр дает распоряжение контр-адмиралу М. Х. Змаевичу, начальнику галерного флота, отправить представителя Адмиралтейств-коллегии в Павловск, Тавров и Воронеж для ревизии заготовленного леса и уточнения, на какое количество галер его должно хватить [18, л. 113].

Царский указ стал результатом внешнеполитической напряженности в черноморском регионе и угрозы Ахмеда III помешать Петру I принять участие в процессе раздела Сефевидского государства. Требовалось немедленно укрепить военный потенциал России на юге в случае начала боевых действий. По этой причине Петр I принимает в дальнейшем первую судостроительную программу Донской флотилии [2]. 29 апреля 1723 г. он распоряжается произвести необходимые подготовительные мероприятия на юге России, результатом которых стало возобновление судостроительных работ на реке Дон. Адмиралтейств-коллегия 1 мая 1723 г. на основании именного указа Петра I из Правительствующего Сената распоряжается построить к марту 1724 г. в Таврове 9 больших и 6 малых прамов, 15 галер, 30 каек [10, с. 2].

Необходимо отметить, что российская и иностранная историография роли военно-морского флота во внешней политики России второй четверти XVIII века достаточно лапидарна, но представлена интересными исследованиями [1]. Настоящая статья является продолжение исследования военного судостроения на реке Дон [3; 4] с момента его возобновления в 1720-е годы до начала русско-турецкой войны 1735-1739 гг. путем сопоставления и переосмысления опубликованных и архивных источников как уже известных историографии, так и вводимых в научный оборот.

Реализация программы осуществлялась в 1723-1724 гг. вице-адмиралом М. Х. Змаевичем, мастерами Ф. М. Скляевым, отвечающим за строительство прамов, и Ф. Дипонтием, ответственным за галеры и кайки. Вместе с ними из Санкт-Петербурга в Воронеж было отправлено 499 человек – солдаты, плотники, столяры, кузнецы, писари и т.д. В самом городе в это время уже находилось 226 адмиралтейских служителей, дополнительно к которым позже набрали 200 местных жителей разных профессий. Необходимым числом рабочих М. Х. Змаевича должен был обеспечить губернатор Азовской губернии П. В. Измайлов [10, с. 2, 11]. Их ряды планировалось пополнить из числа проживающих в Елецкой, Тамбовской и Шацкой провинциях. Вице-адмирала постоянно снабжали донесениями для личного контроля над ходом набора людей [20, л. 11-14, 16-18, 20-21, 44, 52, 150, 152, 154, 156, 214, 242, 250, 258, 309, 324].

Анализ именных списков демонстрирует, что контингент рабочих представлял из себя местных крестьян вышеупомянутых провинций, набранными в спешке местными воеводами. Некоторые из них приезжали на строительные работы вместе с детьми, которых отправляли на учебу, а в дальнейшем при достижении оптимального возраста начинали привлекать к работам или отдавали в ученики морским и адмиралтейским служителям.

В июле 1723 г. общее число служителей, задействованных при строительстве и заготовке леса, составило 673 человека, из которых фактически было задействовано 628 по причине болезней и неявки [20, л. 136]. К концу августа общее количество удалось увеличить до 2701 человек [20, л. 146].

Данный процесс затянулся практически до осени, что привело к задержке подготовительных и строительных работ. Только благодаря постоянным жалобам М. Х. Змаевича в Адмиралтейств-коллегию к концу года число рабочих удалось довести до 12 965 человек [10, с. 2, 11, 21].

Прибыв 11 июня 1723 г. в Воронеж, М. Х. Змаевич совместно со своими офицерами и мастерами осматривает окрестные территории в поисках площадки для будущего строительства. Наиболее удобным местом для этого им признается Тавров в связи с близким расположением к основным логистическим узлам, т.е. точкам сбора строительных и других материалов [10, c. 2-3]. Также в ходе осмотра вице-адмирал проинспектировал материальное состояние местных адмиралтейств, которое вызвало у него значительное беспокойство. Обнаружились проблемы с парусами, артиллерией и в особенности якорями, которые в связи со своими крупными размерами не подходили для новых судов. Вследствие этого Адмиралтейств-коллегия направила с Олонецких на Липецкие заводы итальянского мастера Баптиста с учениками для изготовления новых якорей [10, c. 6, 12].

Проблема с артиллерией заключалась, прежде всего, в отсутствии достаточного числа 24-фунтовых орудий и пушек разных калибров. Последние Коллегия решила позаимствовать в местных цейхгаузах и крепостях, заменив их на имеющиеся в наличии, но менее пригодных для судов. Остальные орудия было принято незамедлительно начать лить на Липецких и Козьминских заводах, а на Боринских изготовить необходимое количество ядер, книппелей и картечи [10, c. 5-6].

23 июня 1723 г. вице-адмирал с имеющейся в распоряжении на тот момент командой приступает к выполнению поставленной задачи. Из-за отсутствия основной части рабочих по вине П. В. Измайлова, перекладывающего постоянно ответственность на нижестоящих служащих, к августу удалось только забить сваи под фундаменты для прамов и изготовить часть шпангоутов с сопутствующими элементами для галер [10, c. 10-11]. Заготовку леса и их подготовку для строительных нужд курировал лично М. Х. Змаевич, регулярно получая необходимые рапорты и реестры от своих подчиненных [20, л. 89, 128, 135, 137, 138, 143, 144, 147-148, 151, 153, 155, 161-164, 214об, 225, 240, 287].

Вскоре 4 сентября удалось заложить 4 прама и начать набор галер. Остальные суда по причине неготовности строительных площадок начали собирать уже только в ноябре. Налаживание местной логистики, достаточное снабжение рабочей силой и строительными материалами, несмотря на неприятный инцидент со сгоревшей водяной пильной мельницей 2 ноября, позволило к весне 1724 г. подготовить к спуску значительную часть судов. Но данные работы откладывались из-за малой воды, а также отсутствия необходимого распоряжения со стороны Адмиралтейств-коллегии [10, с. 15-22].

Причины затяжного ответа со стороны Коллегии связаны с начавшейся активной фазой русско-турецких переговоров по заключению нового договора, разграничивающего сферы влияния обеих империй в Закавказье и Каспийском регионе.

Подписанный 12 июня 1724 г. Константинопольский договор позволил Петру I свернуть ранее начатую кампанию по подготовке к войне с Турцией. В этой связи работы по строительству Донской флотилии постепенно стали сворачиваться. В июле 1724 г. Петр I встречается с М. Х. Змаевичем в Москве, где, видимо, последний докладывал об итогах судостроительных работ. Об этом свидетельствует распоряжение императора после беседы передать модели новопостроенных судов на хранение в Адмиралтейств‑коллегию [9, c. 655]. К сожалению, обнаружить данные модели в фондах Центрального военно-морского музея и других учреждений культуры не удалось. Возможно, они имею иную атрибуцию, согласно которой их нельзя однозначно идентифицировать.

К августу также снижается количество морских и адмиралтейских служителей в Таврове, число которых составляло 362 человека [20, л. 483]. 6 октября 1724 г. Адмиралтейств-коллегия на основании именного указа Петра I окончательно приостанавливает строительные работы. Все дела на местах временно передавались в ведение капитана-лейтенанта А. А. Росселиуса, которому предписывалось произвести необходимую консервацию построенных кораблей и заготовленных лесов. К этому моменту были сооружены, но еще не готовы к спуску на воду, 9 больших и 6 малых прамов, 15 галер, 30 каек, 23 бота, 6 шлюпок. Также были подготовлены некоторые материалы для флотилии: артиллерийские припасы и леса для изготовления будар, с помощью которых предполагалось наводить переправы через р. Дон. Команду морских служителей приказывалось сократить до 253 человек, а вице-адмиралу М. Х. Змаевичу, корабельному мастеру Ф. М. Скляеву и остальным командированным из Санкт-Петербурга вернуться обратно в столицу после завершения всех работ в Таврове [9, c. 680; 10, c. 25].

В то же время вице-адмирал оставался куратором Тавровского адмиралтейства и постоянно получал списки служителей, отражающие истинное положение дел в Тавровском адмиралтействе [19, л. 1-54]. Это позволяло ему дистанционно контролировать состояние личного состава и не разрушить налаженную им в течение двух лет логистику.

Таким образом, завершился первый этап истории Донской флотилии, который хронологически включает период с 27 апреля 1721 г. по 6 октября 1724 г. Создание Донской флотилии стало результатом нестабильной внешнеполитической ситуации в регионе Азовского и Черного морей. Новые корабли стали частью превентивных мер, направленных против Османской империи. Не желая новой войны с Турцией, тем не менее Петр I распорядился о всех необходимых работах по подготовке к военному конфликту. Сведения посольства Турции и действия императора после заключения соглашения 1724 г. указывают на второстепенность военного значения флотилий.

За это время М.Х. Змаевичу удалось возобновить работу местного адмиралтейства и наладить необходимую логистику для реализации первой судостроительной программы.

Заключение Константинопольского мирного договора в 1724 г. привело к тому, что Петр I решает остановить строительство Донской флотилии. 6 октября 1724 г. Адмиралтейств-коллегия издает указ о приостановлении судостроительных работ. Все дела на местах временно передавались в ведение капитана-лейтенанта А. А. Росселиуса, которому предписывалось произвести необходимые меры по консервации построенных кораблей и заготовленных лесов. К этому моменту были построены, но еще не спущены на воду 9 больших и 6 малых прамов, 15 галер, 30 каек, 23 бота, 6 шлюпок. Также для флотилии были приготовлены артиллерийские припасы и леса для изготовления будар, с помощью которых предполагалось наводить переправы через р. Дон. Таким образом, начинается новый этап истории Донской флотилии. Он характеризуется сохранением уже построенных судов и поддержанием порядка в Таврове, Воронеже и Павловске.

С воцарением Анны Иоанновны, как ранее уже было показано, нарастают противоречия между Российской империй и Турцией. В это связи в 1732 г. генерал-майору Я. В. Кейту дают поручение провести инспекцию приграничных крепостей и заготовленных еще в петровское время складов. Проверка выявила крайне неудовлетворительное состояние всех припасов, вследствие чего началась заготовка новых [8, c. 62]. Предпринятые меры касались только армии, к вопросам реорганизации Донской и Днепровской флотилий, которым отводилась вспомогательная роль, обратились только в 1733 г. по причине возникновения первого «турецкого кризиса». Кроме того, Кабинет Министров принял решение начать подготовку к военному конфликту в Причерноморье. Это ознаменовало начало третьего этапа в истории Донской флотилии.

10 сентября 1733 г. Адмиралтейств-коллегия приказывает вице-адмиралу М. Х. Змаевичу произвести расконсервацию старых и возобновить строительство новых судов флотилии в Воронеже, Изюме, Донце, Усмани, Битюге, Добром, Сокольске. Также коллегия дополняет первую судостроительную программу 20 новыми галерами, построить которые требовалось из заготовленного в 1723–1724 гг. леса [13, л. 111-113].

Этот процесс окончательно утвердил Правительствующий сенат 27 декабря 1733 г. своим указом, который звучал следующим образом: «<…> 1) все пограничныя крепости снабдить потребным провиантом и прочим военным запасом немедленно; 2) провиантские магазины учредить в крепости Св. Анны, в Изюме, в Коротояке, в Павловске, в Воронеже, на Усть-Хопре и в Киеве <…>; 3) осадную и полевую артиллерию исправить немедленно <…>; 4) на Воронеже и в других тамошних местах, в указное число достальныя галеры и будары изготовить немедленно и для вспоможения в том исправлении вице-адмиралу Змаевичу послать некоторое число из морских офицеров; понеже все сие заготовление и исправление Ея И.В. соизволила повелеть учинить имея яко матерь отечества к защищению государства своего всемилостивейшее попечение, ради воинской сухопутной экспедиции <…> А по приложенной спецификации по сношению с военною коллегию учинить, а именно: судам быть такому числу сколько указом блаженной и вечно достойной памяти Е. И. В. Петра Великого определено и сделано и указом Ея И. В. сентября 1 числа доделать велено, а именно: прамов больших 9, малых 6, галер 35, каек 30, ботов итальянских 23, шлюпок 6, бударь 400, да к тем бударам вновь сделать по одной лодке, також и все оныя будары удовольствовать якорями, рулями, веслами, канатами и шестами <…>» [10, c. 35-36].

Приведенный выше отрывок демонстрирует, что Санкт-Петербург осознавал неизбежность новой войны и намеревался перейти к более масштабным действиям в её подготовке. Это подтверждается еще и тем, что уже в 1733 г. А. И. Остерман сформулировал основные внешнеполитические цели в грядущей войне [11, c. 638-640], как было ранее показано. Вследствие этого ускоряется формирование и комплектование Донской флотилии. В Таврове должны были завершиться приготовления судов для их скорейшего спуска на воду. Также следует отметить, что руководство страны не изменило принятую Петром I стратегию и лишь развивало её путем увеличения объемов судостроения. Последнее проявилось путем принятия 2 судостроительной программы, состоящей из 20 новых венецианских скампавей [2; 10, c. 34].

В то же время необходимо подчеркнуть, что задачи в отношении Донской флотилии носили в это время исключительно подготовительный характер. Адмиралтейств-коллегия не получала четких указаний от императрицы, Кабинета Министров или Правительствующего сената касательно будущих боевых действий. Все сводилось к тому, что требуется наискорейшим образом спустить суда на воду и оснастить всеми необходимыми материалами.

Данное положение Донской флотилии объясняется тем, что в это время внутри руководства страны еще не сформировался консенсус относительно ответа на действия османских вассалов, как выше уже описывалось, и возникновения особой ситуации в Речи Посполитой, которые отложили решение турецкого вопроса до 1735 г.

Ответственным за строительство флотилии назначили вице-адмирала М. Х. Змаевича, ранее уже руководившего ей в царствование Петра I. Перед ним стояла сложная задача - завершить работы по подготовке судов при наличии малого штата рабочих людей. Особо остро встал вопрос конопачения судов, от которого зависела скорость их спуска на воду. По указу Адмиралтейств‑коллегии для выполнения этого вида работ было отправлено из Санкт‑Петербурга 27 конопатчиков с одним подмастерьем. Вследствие такого небольшого числа работников Коллегия приказала использовать наличных плотников и нанимать новых из местных жителей [10, c. 37].

Таким образом, задача скорейшего завершения подготовки флотилии и её спуск на воду становилась утопией. Столь малое количество профессиональных рабочих из Санкт-Петербурга и местных кадров не позволяли справиться с такой сложной и ответственной задачей за короткий промежуток времени. Адмиралтейств-коллегия под влиянием Кабинета Министров, в свою очередь, только настаивала на ускорении работ и приказывала спустить все суда на воду уже весной 1734 г.: «<…> на оное через гг. министров приказано Коллегии объявить: показанныя все суда в благополучное время все выконопатить и высмолить и по вскрытии будущей весны первой полой воды на воду спустить» [10, c. 39]. В этой ситуации проявляется подчиненное положение Адмиралтейств-коллегии в лице Н. Ф. Головина, который не имел возможности возразить Кабинету Министров, требовавшему от него ускорить спуск судов на воду и произвести их подготовку к военной кампании при отсутствии необходимых ресурсов на месте для этого.

Выполнить поставленную задачу к концу весны 1734 г., как было ожидаемо, не удалось. Только к июлю удалось закончить 20 новых галер, но спустить на воду их и другие суда не представилось возможным из-за спада воды. Причина невыполнения поставленной Адмиралтейств-коллегией и Кабинетом Министров задачи выше уже упоминались – нехватка людей. Из-за этих обстоятельств завершение подготовки флотилии перенесли на следующий год. Планировалась в течение весны спустить все суда на воду и оснастить их необходимыми припасами для сосредоточения всех морских сил в Павловске [10, c. 47-48].

Также свою роль в срыве сроков и затягивании формирования флотилии сыграли конфликты, возникшие у М. Х. Змаевича с вице-губернатором Воронежа Е. И. Пашковым и капитаном А. А. Росселиусом. Первый разгорелся из-за направления неквалифицированных кадров на строительство галер и был разрешён Правительствующем сенатом, который постановил прислать необходимых плотников, чтобы «имеющиеся ссоры с вице-адмиралом Змаевичем оставили» [10, c. 45].

Вторая ситуация возникла по причине оскорбления капитаном А. А. Росселиусом главы Тавровского адмиралтейства и обвинения его в различных преступлениях перед государством. В этом конфликте Адмиралтейств-коллегия встала на сторону М. Х. Змаевича, санкционировав арест капитана. Позже он был отменен, стороны примирились, понимая, что их ссора негативно влияет на процесс строительства флотилии [10, c. 48-49].

В преддверии весны 1735 г. М. Х. Змаевич, согласно ранее полученным распоряжениям, приступил к выполнению задачи по спуску построенных судов на воду. Однако 3 марта президент Адмиралтейств-коллегии граф Н. Ф. Головин приказывает приостановить этот процесс по велению Кабинета Министров до соответствующего указа с его стороны, который последовал только 27 июня и упоминал уже не только сосредоточение судов у Павловска, но и предполагаемый поход против Азова [10, c. 49-50].

Данная ситуация с отменой и возобновлением спуска на воду судов Донской флотилии возникла по причине вышеописанного конфликта между А. И. Остерманом, контролирующим Кабинет Министров, и Б. Х. Минихом, руководившим Военной коллегий, относительно их взглядов на русско-турецкую войну. Оба вельможи не отводили военно-морскому флоту первостепенную роль, и их действия наносили исключительно лишь вред процессу подготовки судов к боевым действиям.

В связи с изменяющейся политикой М. Х. Змаевич упустил необходимое время и сумел спустить к концу июлю 1735 г. только 9 больших и 6 малых прамов, 15 галер и 30 каек, которые отправил с припасами в Павловск. В Таврове оставались еще 20 новых скампавей и галер, а также будары на Нижнем Икорце. Оставшиеся суда было невозможно спустить из-за спада воды, поэтому работы отложили до следующей весны [10, c. 50-51].

Таким образом, подготовку Донской флотилии и её спуск на воду не удалось завершить в 1735 г., поскольку политика Кабинета Министров в этом вопросе была раскоординирована, он постоянно менял планы, исходя из придворной конъюнктуры и внутриполитической борьбы. Одни указы велели М. Х. Змаевичу ускорить спуск судов на воду, другие в свою очередь откладывали это, что в силу климатических условий в этом регионе создавало серьезные проблемы для проведения дальнейших работ. В то же время следует отметить, что подготовительные меры в отношении флотилии, начатые с первого «турецкого кризиса» в 1733 г., не утихали, а только нарастали к 1735 г.

В разгар мероприятий по подготовке Донской флотилии к русско-турецкой войне 23 августа 1735 г. умирает её руководитель - вице‑адмирал М. Х. Змаевич. Это обстоятельство поставило Адмиралтейств-коллегию и Кабинет Министров в сложное положение и требовало быстрого решения по поиску новой кандидатуры на этот пост. Выбор пал на начальника Архангельского порта контр-адмирала Петра Петровича Бредаля [10, c. 54-55].

Новый руководитель флотилии был достойным выбором. П. П. Бредаль - видный военно-морской деятель времен правления Петра I и Анны Иоанновны. Он имел норвежское происхождение и был приглашен на русскую службу в гребной флот адмиралом К. Крюйсом 1 мая 1703 г. в звании унтер-лейтенанта. Он принимал активное участие в Великой Северной войне и за свои заслуги удостоился внимания Петра I, который в 1710 г. командировал его в Азов и Таганрог для участия в обороне крепостей со стороны Азовского моря. В дальнейшем Петр Петрович успешно проходил службу в Балтийском флоте, где командовал различными морскими судами и выполнял поставленные перед ним задачи. Позже за дисциплинарные поступки он был разжалован в матросы, но прощен Екатериной I за свои прошлые заслуги. В 1730 г. он получает назначение в Ревельский порт в качестве командира, откуда в том же году отправляется в Курляндию для приветствия императрицы Анны Иоанновны от лица Адмиралтейств-коллегии. С её воцарением он становится членом Воинской морской комиссии, по окончанию работы в которой назначается командиром Архангельского порта [7, c. 615-620].

Выбор Кабинета Министров и Адмиралтейств-коллегии, скорее всего, объяснялся заслугами П. П. Бредаля, а также его опытом мореплавания на Азовском море в ходе русско-турецкой войны 1710-1713 гг. Именно ему предстояло завершить формирование Донской флотилии и возглавлять её в будущих операциях русской армии и флота против турок.

Ошибки в подготовке Донской флотилии были непосредственно связаны с проблемой её укомплектования морскими служителями.

Изначально перед М. Х. Змаевичем стоял вопрос поиска необходимого количества рабочих для строительства новых галер. По прошлым указам ему было велено брать рабочих из вольных людей, а при недостатке таких запрашивать помощь у Адмиралтейств‑коллегии. Согласно её журналу № 711 от 12 февраля 1734 г., в котором содержится донесение М. Х. Змаевича, к строительству галер были привлечены помимо вольных работников солдаты из местных полков, знающие топорную работу [14, л. 243]. Такими действиями вице‑адмирал пытался решить проблему нехватки рабочих рук на Тавровском адмиралтействе.

Набор новых плотников из местного населения также не увенчались успехом. По указаниям Адмиралтейств‑коллегии М. Х. Змаевич должен был запросить их в Воронежской губернской канцелярии. Сам вице-адмирал свидетельствовал, что эти работники из-за своей низкой квалификации не смогут помочь Тавровскому адмиралтейству [15, л. 574]. Однако его запрос также не был выполнен. Воронежский вице-губернатор Е. И. Пашков не командировал к Адмиралтейству плотников из вольных людей. Таким образом, М. Х. Змаевичу вновь пришлось просить помощи в Санкт‑Петербурге [16, л. 7].

В феврале 1734 г. Адмиралтейств‑коллегия составила перечень морских служителей для командирования в Тавров на новые суда и содержания местного адмиралтейства. Они должны были пополнить штат местного адмиралтейства, который состоял из 485 человек. По решению Коллегии отправляли обер-офицеров, унтер‑офицеров и рядовых корабельного флота 252 человека, корабельных служителей от солдат 65 человек, галерного флота 187 человека, артиллерии 277 человека. В дополнение к ним высылались также медицинские служители: 2 корабельных лекаря, 1 галерный лекарь, 4 корабельных подлекарей, 6 корабельных лекарских учеников, 2 галерных лекарских учеников. Ко всем вышеперечисленным еще отослалось 1 796 рекрутов для определения в матросы и солдаты. В итоге согласно журналу Адмиралтейств‑коллегии было послано 2 577 человека. Таким образом, в Таврове должно было находиться 3 062 человека [10, c. 40-41].

Согласно ведомости, составленной в 1735 г. для комплектования судов флотилии, для полноценного ее функционирования необходимо было 2 419 чел. К началу сентября 1735 г. в Таврове уже присутствовало 1 755 чел. [10, c. 52-54]

Таким образом, основная проблема комплектования Донской флотилии была связана с нехваткой плотников и других служителей для работы в Таврове и Павловске. Вопрос же с комплектованием основного штата судов был частично решен. К концу 1735 г. в распоряжении П. П. Бредаля находилось большинство морских служителей для начала плавания по р. Дон.

Во время комплектования личного состава флотилии уделялось внимание и вопросу поддержки его морального духа. По указу святейшего Синода епископ воронежский и елецкий Иоаким должен был прислать необходимое число иеромонахов на новые постоянные суда в Таврове. По прибытию они должны были получать жалование наравне с остальными служителями в размере 5 руб. в месяц на человека [14, л. 533].

Немаловажным было наличие на судах служителей церкви. Они должны были поддерживать боевой дух команды на судне и выполнять символическую функцию духовной защиты корабля.

В то же время П. П. Бредаль настаивал на замене матросов и солдат флотилии, имеющих происхождение из нехристианских народов. К представителям таких народов относились татары, чуваши, черемисы, вотяки и т.д. Контр‑адмирал опасался их использовать во время боевых действий против турок и татар [10, c. 62-63].

Финансирование флотилии в этот период было достаточно стабильным и увеличивалось год от года, исходя из поставленных задач. Несмотря на плачевное финансовое положение флота в царствование Анны Иоанновны. Отметим, что финансовое положение флота в царствование Анны Иоанновны было плачевно. В 1731 г. сумма на содержание флота уменьшилась с 1 400 000 руб. до 1 020 000 руб. В 1734 г. объем выделенных средств возрос до 1 200 000 руб. Однако сборы поступали неисправно. К концу 1738 г. недоимка суммы из губерний и провинций, положенных на адмиралтейство, достигла 2 394 605 руб. 47,5 к., т.е. почти двухгодичного оклада. В Адмиралтейств‑коллегии за неимением денежных средств происходили задержки по выплате жалования морским служителям, различные строительные и ремонтные работы были остановлены [5, c. 325-327]. Все это, конечно, негативно сказывались на работе Адмиралтейств‑коллегии. Тем не менее, финансирование Донской флотилии происходило регулярно. Об этом нам говорят весьма крупные суммы, выделяемые для Тавровского адмиралтейства, которое ведало подготовкой новой экспедиции.

По прошению вице-адмирала М. Х. Змаевича 9 января 1735 г. Адмиралтейств‑коллегия увеличила объем денежных средств, выделенных Тавровскому адмиралтейству. Коллегия определила взыскать с Воронежской провинции 16 000 руб., Елецкой - 7 000 руб., Тамбовской - 14 980 рублей, Переяславско Рязанской - 10 000 руб., Шацкой - 12 006 руб. В итоге общая сумма составила 59 986 руб. [17, л. 90]

После назначения П. П. Бредаля в Тавровское адмиралтейство по его представлению в Адмиралтейств‑коллегию прежний оклад на Донскую флотилию был вновь увеличен. По распоряжению от 23 февраля 1736 г. на новые расходы было отпущено с Киевской провинции 8 000 руб., Пензенской - 10 000 руб., Алаторской - 11 414 руб., Арзамасской - 11 386 руб., Белогородской - 23 720 руб. В итоге прежняя сумма увеличилась на 64 520 руб. и составила 124 506 руб. [10, c. 59] Таким образом, финансирование увеличилось в 2 раза по сравнению с предыдущим годом.

Увеличение оклада отражает тенденцию подготовки Донской флотилии к боевым действиям. Резкое изменение общего финансирования напрямую связано с прибытием морских служителей и мастеровых людей в Тавров для комплектования гавани и судов флотилии. Массовое стягивание основных морских кадров можно непосредственно связать с Б. Х. Минихом. Именно он добился переброски этих сил на театр русско-турецкой войны [12, c. 282].

С помощью этих данных можно судить, что деятельная подготовка Донской флотилии к новой русско-турецкой войне развернулась только к началу 1735 г. До этого большая часть суммы, выделяемой местному адмиралтейству, предположительно, расходовалась на содержание старой флотилии, построенной в Петровское время. К началу 1736 г. финансирование резко возросло, началась решающая стадия комплектования флотилии. Вместе с тем сведения, изложенные в поручениях вице-адмиралу М. Х. Змаевичу, позволяют утверждать, что Правительство стало уделять особое внимание флотилии уже в самом начале правления Анны Иоанновны, поскольку уже тогда было озабочено приготовлениями к новой восточной войне.

Оценивая готовность Донской флотилии, необходимо выделить основные проблемы её формирования. У Адмиралтейств‑коллегии не было четкого плана по отношению к Донской флотилии. Противоречивость некоторых указов и поручений мешала сформировать новую экспедицию. Также налицо была медлительность и неуверенность в принятии определенных решений. Это приводило к тому, что не успевали спустить суда на воду в самое благоприятное для этого время.

Конфликт в руководстве флотилии, произошедший летом 1735 г., показывает плохую организованность процесса управления местным адмиралтейством. Капитан А. А. Росселиус позволил себе оскорбить и обвинить вышестоящего по званию, что свидетельствует, по нашему мнению, о шатком авторитете вице-адмирала М. Х. Змаевича. Подобные эпизоды могли повлиять только негативно на подготовку экспедиции.

Также Тавровское адмиралтейство испытывала особую нужду в мастеровых людях и рабочих руках для постройки и ремонта судов. Однако комплектование флотилии морскими служителями прошло довольно успешно, поскольку к осени 1735 г. большинство людей уже находилось в распоряжении местной администрации.

Таким образом, подготовка Донской флотилии к концу 1735 г. не была полностью завершена. Суда флотилии к этому моменту еще не обладали достаточным потенциалом, чтобы участвовать в плаванье по р. Дон к крепости Азов, которую российское командование планировало осадить в 1736 г. В итоге вся масса проблем, возникших по причине раскоординированных действий Кабинета Министров, Адмиралтейств-коллегии и высший сановников Российской империи, легли на плечи П. П. Бредаля. Именно ему предстояло закончить формирование флотилии и возглавить её на протяжении всей русско-турецкой войны 1735-1739 гг.

Библиография
1.
Белоусов А. С. Военно-морской флот во время русско-турецкой войны 1735-1739 гг.: историографический аспект // Клио. 2019. № 3 (147). С. 37-43.
2.
Белоусов А. С. Первая судостроительная программа Донской флотилии // Клио. 2018. № 11. С. 134-141.
3.
Белоусов А. С. Комплектование личного состава Донской флотилии до начала русско-турецкой войны 1735–1739 гг. // Петербургские военно-исторические чтения. Межвузовская научная конференция. С.-Петербург, 26 марта 2013 г. Сб. научн. ст. СПб., 2014. С. 14–20.
4.
Белоусов А. С. Строительство Донской флотилии до начала русско-турецкой войны 1735–1739 гг. // Третья Всероссийская студенческая историко-регионоведческая конференция. Санкт-Петербург, 18-19 октября 2013 года: Доклады и сообщения. СПб.: Изд-во С.-Петерб. ун-та, 2013. С. 63–67.
5.
Бондаренко В. Н. Очерки финансовой политики Кабинета Министров Анны Иоанновны. М.: Печ. А. Снегиревой, 1913. – 430 с.
6.
Книга Устав морской о всем, что касается доброму управлению в бытности флота на море. СПб.: СПб. Тип., 1720. – 307 с.
7.
Мазур Т. П. Вице-адмирал Питер Бредаль – превратности судьбы // Скандинавские чтения 2010 года: этнографические и культурно-исторические аспекты. СПб.: МАЭ РАН, 2012. С. 615-623.
8.
Манштейн Х. Г. Записки о России // Перевороты и войны. Христофор Манштейн, Бурхард Миних, Эрнст Миних, Неизвестный автор. М.: Фонд Сергея Дубова, 1997. С. 9-272.
9.
Материалы для истории русского флота. СПб.: Типография Морского Министерства, 1867. Ч. 4. – 765 с.
10.
Материалы для истории русского флота. СПб.: Тип. Морского министерства, 1877. Ч. 6. – 771 с.
11.
Петрухинцев Н. Н. Внутренняя политика Анны Иоанновны (1730 1740). М.: Политическая энциклопедия, 2014. – 1063 с.
12.
Петрухинцев Н. Н. Царствование Анны Иоанновны: формирование внутриполитического курса и судьба армии и флота 1730 – 1735 г. СПб.: Алетейя, 2001. – 352 с.
13.
РГА ВМФ. Ф. 212. Оп. 7. Д. 153.
14.
РГА ВМФ. Ф. 212. Оп. 7. Д. 158.
15.
РГА ВМФ. Ф. 212. Оп. 7. Д. 159.
16.
РГА ВМФ. Ф. 212. Оп. 7. Д. 162.
17.
РГА ВМФ. Ф. 212. Оп. 7. Д. 169.
18.
РГА ВМФ. Ф. 232. Оп. 1. Д. 1.
19.
РГА ВМФ. Ф. 232. Оп. 1. Д. 4.
20.
РГА ВМФ. Ф. 232. Оп. 1. Д. 11.
21.
Kaltenstadler W. Der österreichische Seehandel über Triest im 18. Jahrhundert // Vierteljahrschrift für Sozial-und Wirtschaftsgeschichte. 1969. Bd. 55. № 4. P. 481-500.
22.
Mahan A. T. The Influence of Sea Power Upon History, 1660-1783. Boston: Little, Brown and Company, 2004. – 557 p.
References (transliterated)
1.
Belousov A. S. Voenno-morskoi flot vo vremya russko-turetskoi voiny 1735-1739 gg.: istoriograficheskii aspekt // Klio. 2019. № 3 (147). S. 37-43.
2.
Belousov A. S. Pervaya sudostroitel'naya programma Donskoi flotilii // Klio. 2018. № 11. S. 134-141.
3.
Belousov A. S. Komplektovanie lichnogo sostava Donskoi flotilii do nachala russko-turetskoi voiny 1735–1739 gg. // Peterburgskie voenno-istoricheskie chteniya. Mezhvuzovskaya nauchnaya konferentsiya. S.-Peterburg, 26 marta 2013 g. Sb. nauchn. st. SPb., 2014. S. 14–20.
4.
Belousov A. S. Stroitel'stvo Donskoi flotilii do nachala russko-turetskoi voiny 1735–1739 gg. // Tret'ya Vserossiiskaya studencheskaya istoriko-regionovedcheskaya konferentsiya. Sankt-Peterburg, 18-19 oktyabrya 2013 goda: Doklady i soobshcheniya. SPb.: Izd-vo S.-Peterb. un-ta, 2013. S. 63–67.
5.
Bondarenko V. N. Ocherki finansovoi politiki Kabineta Ministrov Anny Ioannovny. M.: Pech. A. Snegirevoi, 1913. – 430 s.
6.
Kniga Ustav morskoi o vsem, chto kasaetsya dobromu upravleniyu v bytnosti flota na more. SPb.: SPb. Tip., 1720. – 307 s.
7.
Mazur T. P. Vitse-admiral Piter Bredal' – prevratnosti sud'by // Skandinavskie chteniya 2010 goda: etnograficheskie i kul'turno-istoricheskie aspekty. SPb.: MAE RAN, 2012. S. 615-623.
8.
Manshtein Kh. G. Zapiski o Rossii // Perevoroty i voiny. Khristofor Manshtein, Burkhard Minikh, Ernst Minikh, Neizvestnyi avtor. M.: Fond Sergeya Dubova, 1997. S. 9-272.
9.
Materialy dlya istorii russkogo flota. SPb.: Tipografiya Morskogo Ministerstva, 1867. Ch. 4. – 765 s.
10.
Materialy dlya istorii russkogo flota. SPb.: Tip. Morskogo ministerstva, 1877. Ch. 6. – 771 s.
11.
Petrukhintsev N. N. Vnutrennyaya politika Anny Ioannovny (1730 1740). M.: Politicheskaya entsiklopediya, 2014. – 1063 s.
12.
Petrukhintsev N. N. Tsarstvovanie Anny Ioannovny: formirovanie vnutripoliticheskogo kursa i sud'ba armii i flota 1730 – 1735 g. SPb.: Aleteiya, 2001. – 352 s.
13.
RGA VMF. F. 212. Op. 7. D. 153.
14.
RGA VMF. F. 212. Op. 7. D. 158.
15.
RGA VMF. F. 212. Op. 7. D. 159.
16.
RGA VMF. F. 212. Op. 7. D. 162.
17.
RGA VMF. F. 212. Op. 7. D. 169.
18.
RGA VMF. F. 232. Op. 1. D. 1.
19.
RGA VMF. F. 232. Op. 1. D. 4.
20.
RGA VMF. F. 232. Op. 1. D. 11.
21.
Kaltenstadler W. Der österreichische Seehandel über Triest im 18. Jahrhundert // Vierteljahrschrift für Sozial-und Wirtschaftsgeschichte. 1969. Bd. 55. № 4. P. 481-500.
22.
Mahan A. T. The Influence of Sea Power Upon History, 1660-1783. Boston: Little, Brown and Company, 2004. – 557 p.

Результаты процедуры рецензирования статьи

В связи с политикой двойного слепого рецензирования личность рецензента не раскрывается.
Со списком рецензентов издательства можно ознакомиться здесь.

Военное судостроение на реке Дон в 1721-1735 годах
Журнал: Genesis: исторические исследования

Проблема военного судостроения на Дону в петровскую и после-петровсую эпоху, на первый взгляд, хорошо известна, но автор нашел возможность неоднократно заинтересовать читателя. Ему удалось, не прибегая к обязательным, крайне распространенным в последнее время формулировкам, не использовать для раскрытия темы некоторые термины (предмет, методология, актуальность).
Автор исходит из позиции, что морскую мощь нельзя ограничивать исключительно военно-морской составляющей, так как она объединяет «комплекс военных, политических, экономических, технологических мер по отношению к вооруженным силам в целом». Такая мотивировка выбора темы позволила превратить исследование в выходящее далеко за пределы военно-морской истории и подчеркнуть глобальную суть внешней и внутренней политики государства в XVIII в. Иными словами, автор выходит на проблемы не только внешнеполитической истории страны, но и вариантов ее модернизации.
Историографическая справка достаточно объективна, отличается краткостью и четкостью: «Данная проблематика изучена достаточно лапидарно и в отрыве от российского военно-исторического контекста». Краткий историографический обзор завершается авторским объяснением причин возвращения к теме: «Настоящая статья является продолжением исследования военного судостроения на реке Дон с момента его возобновления в 1720-е годы до начала русско-турецкой войны 1735-1739 гг. путем сопоставления и переосмысления опубликованных и архивных источников как уже известных историографии, так и вводимых в научный оборот».
Источниковая база исследования достаточная. Если учитывать объективные обстоятельства трудности изучения текстов Петровкой эпохи, автор достаточно подробно информирует в справочном аппарате почти обо всех вновь выявленных опубликованных источниках, что обогащает документальную основу исследования, содействует развитию архивоведения. Поиски документального материала представляют особую положительную сторону источниковедческой части текста. Автор отмечает: «К сожалению, обнаружить данные модели в фондах Центрального военно-морского музея и других учреждений культуры не удалось. Возможно, они имею иную атрибуцию, согласно которой их нельзя однозначно идентифицировать». Проведенный анализ таких документов, как именные списки, демонстрирует, что основной контингент рабочих представляли местные крестьяне.
Библиография представлена 22 названиями, в том числе двумя немецкими, и несколькими документами Российского государственного архива военно-морского флота, а также опубликованными источниками. Уместно сделана отсылка на современную научную справочную литературу.
Новизна работы заключается во введении в научный оборот новых источников, прежде всего архивных, а также в выборе новых оценочных подходов к историческому процессу. Внутренним стержнем работы является ориентация на зарождение и развитие налаживания необходимой логистики строительства кораблей – осуществления судостроительной программы. Этот новый принцип изложения материала позволил превратить текст из описательного в строго структурированный, согласно целевым установкам.
Структура статьи включает развитие тезиса, что Российскую внешнюю политику конца XVII – XVIII века можно характеризовать как целенаправленное движение в сторону моря. Затем говорится, что формирование российской морской мощи началось в конце XVII в., благодаря Петру I. Определить точную дату начала нового этапа донского военного судостроения позволяют архивные документы. И эта дата точно названа – 27 апреля 1721 г. Реализация программы осуществлялась в 1723-1724 гг. вице-адмиралом М. Х. Змаевичем. Здесь автор характеризует логистику строительства кораблей на Дону. После 12 июня 1724 г. Константинопольский договор позволил Петру I свернуть ранее начатую кампанию по подготовке к войне с Турцией и работы по строительству Донской флотилии также стали сворачивать. Далее автор дает характеристику нового этапа истории Донской флотилии. Он характеризуется сохранением уже построенных судов и поддержанием порядка в Таврове, Воронеже и Павловске.
Хронология истории Донской флотилии строго соблюдается автором. Выделены этапы с 27 апреля 1721 г. по 6 октября 1724 г. и с 10 сентября 1733 г., когда началась расконсервация старых и возобновление строительства новых судов флотилии в Воронеже и др. местах. Автор подчеркивает, что задачи в отношении Донской флотилии носили в это время исключительно подготовительный характер. Начатую подготовку Донской флотилии и её спуск на воду не удалось завершить в 1735 г., поскольку политика Кабинета Министров в этом вопросе была раскоординирована, он постоянно менял планы, исходя из придворной конъюнктуры и внутриполитической борьбы.
Выделены три составляющие создания флота на Дону: 1) непосредственное создание материально-технической базы, т.е. строительство кораблей; 2) подготовка кадров строителей и военных кадров служащих на кораблях; 3) достаточно стабильное финансовое обеспечение. И автор убедительно и подробно в рамках статьи характеризует каждое из этих направлений. Он справедливо подчеркивает, что основная проблема комплектования Донской флотилии была связана с нехваткой плотников и других служителей для работы. Вопрос же с комплектованием основного штата судов был частично решен. К концу 1735 г. было собрано большинство морских служителей для начала плавания по р. Дон.
Авторское заключение логично завершает изложение и дает возможность предполагать вероятное дальнейшее развитие событий. Автор подчеркивает, что подготовка Донской флотилии к концу 1735 г. не была полностью завершена. Суда флотилии к этому моменту еще не обладали достаточным потенциалом, чтобы участвовать в плаванье по р. Дон к крепости Азов. П.П. Бредалю предстояло закончить формирование флотилии и возглавить её на протяжении всей русско-турецкой войны 1735-1739 гг.
Сделанные Выводы логичны и последовательны.
Необходимо отметить хороший стиль статьи.
Желательно объяснить значение достаточно редких в употреблении слов, например, прам, венецианские скампавеи и др.
Может вызвать сомнение наблюдение автора, что Бредаль «настаивал на замене матросов и солдат флотилии, имеющих происхождение из нехристианских народов» (татары, чуваши, черемисы, вотяки). Скорее всего, представители названных народов, кроме татар, вообще не имели навыков службы на кораблях.
Предлагаемая статья, безусловно, вызовет достаточно широкий читательский интерес не только профессионалов историков военного дела, но и юного поколения, так как привлекает внимание изложением на новой основе новых фактов и процессов героической военной и гражданской деятельности по созданию одного из подразделений Российского флота.
Статью рекомендую к публикации.
Ссылка на эту статью

Просто выделите и скопируйте ссылку на эту статью в буфер обмена. Вы можете также попробовать найти похожие статьи


Другие сайты издательства:
Официальный сайт издательства NotaBene / Aurora Group s.r.o.
Сайт исторического журнала "History Illustrated"