Статья 'Некоторые проблемы правового регулирования договора морской перевозки грузов' - журнал 'Административное и муниципальное право' - NotaBene.ru
по
Меню журнала
> Архив номеров > Рубрики > О журнале > Авторы > Требования к статьям > Политика издания > Редакция > Порядок рецензирования статей > Редакционный совет > Ретракция статей > Этические принципы > О журнале > Политика открытого доступа > Оплата за публикации в открытом доступе > Online First Pre-Publication > Политика авторских прав и лицензий > Политика цифрового хранения публикации > Политика идентификации статей > Политика проверки на плагиат
Журналы индексируются
Реквизиты журнала
ГЛАВНАЯ > Вернуться к содержанию
Административное и муниципальное право
Правильная ссылка на статью:

Некоторые проблемы правового регулирования договора морской перевозки грузов

Пурге Анна Роландовна

кандидат юридических наук

доцент, Владивостокский государственный университет

690014, Россия, Приморский край, г. Владивосток, ул. Гоголя, 41, оф. 5502

Purge Anna Rolandovna

PhD in Law

Associate Professor at the Department of Private Law of Vladivostok State University

690014, Russia, Primorsky Krai, Vladivostok, Gogol str., 41, office 5502

a.purge@mail.ru
Другие публикации этого автора
 

 

DOI:

10.7256/2454-0595.2019.4.29693

Дата направления статьи в редакцию:

07-05-2019


Дата публикации:

24-07-2019


Аннотация: Статья посвящена анализу отдельных проблем правового регулирования договора морской грузоперевозки, в том числе и разработке способов их устранения. Объектом предлагаемого исследования избраны реальные общественные отношения, возникающие по поводу заключения и прекращения договора морской перевозки грузов. Предметом настоящего исследования стали нормы морского и гражданского права, обеспечивающие эффективность правового регулирования отношений, возникающих из договора морской перевозки грузов. Разрешение выявленных проблем должно стать одной из приоритетных задач, стоящих перед отечественным законодателем в ходе совершенствования данного института морского права. В процессе исследования использовались как общенаучные методы познания (философии, логики), так и сравнительно-правовой, позволяющие провести юридические понятие и провести их сравнительный анализ. Теоретическая новизна исследования состоит в проведении анализа правовых норм и материалов судебной практики Российской Федерации, регулирующих морские отношения по перевозке грузов. Практическая новизна выражается в выдвижении конкретных предложений по правовому регулированию отношений, возникающих из договора морской перевозки грузов в Российской Федерации.


Ключевые слова:

морское право, груз, перевозка, договор, доказательство, чартер, коносамент, срок, каботаж, перевозчик

Abstract: The article is devoted to the analysis of particular issues that may arise in the process of legal regulation of carriage-by-sea contracts including termination and elimination of such contracts. The object of the research is the social relations arising in the process of conclusion and termination of carriage-by-sea contracts. The subject of the research is the provisions of maritime and civil law that ensure efficient legal regulation fo relations resulting from carriage-by-sea contracts. Solutions of aforesaid problems must become a priority for Russian legislator and contribute to the development of maritime law. In the course of the research Purge has applied both general research methods (adopted from philosophy and logic) and special law methods that allowed to analyze legal definitions and to make their comparison. The theoretical novelty of the research is caused by the fact that the author analyzes legal provisions and examples of judicial practice of the Russian Federation that regulate relations arising in the process of carrying cargo by sea. The practical novelty of the research is caused by the fact that the author makes particular recommendations on legal regulation of relations arising out of carriage-by-sea contracts concluded in the territory of the Russian Federation. 


Keywords:

maritime law, cargo, transportation, contract, evidence, charter, consignment, term, cabotage, carrier

В настоящее время особую роль в международном торговом обороте, участником которого также является и Российская Федерация в лице своих предпринимателей, коммерческих организаций, играет морское сообщение по доставке грузов, обеспечивающее практическую реализацию внешнеторговых связей.

Договор морской перевозки грузов является универсальным средством фиксации всех немаловажных условий, связанных с погрузкой, доставкой, отгрузкой товара, к которым пришли стороны в процессе его заключения: именно из его содержания будут исходить суды при разрешении споров, вытекающих из данных предпринимательских правоотношений.

Однако, следует отметить, что правовое регулирование рассматриваемого договора на сегодняшний день несовершенно и влечет за собой немало конфликтов и противоречий в рамках правоприменительной практики: ежегодно российскими арбитражными судами разрешается множество споров, вытекающих из договоров морской перевозки грузов. Так, согласно сводным статистическим данным, представленным на официальном сайте Судебного Департамента Верховного суда РФ, только за отчетный период 2017 года, было рассмотрено 17 436 дел, связанных с исполнением договоров перевозки, из них – 235 в рамках международного сообщения, куда включаются и договоры морской перевозки грузов [1].

К числу некоторых проблем правового регулирования рассматриваемого договора относятся:

1. Отсутствие точного законодательного понимания термина «иные письменные доказательства», указанного в ст. 117 КТМ РФ [2].

Так, отечественный законодатель, отмечая в приведенной норме возможность подтверждения факта заключения рассматриваемого договора в письменной форме иными письменными доказательствами (помимо чартера, коносамента), не дал разъяснения о том, что допустимо к ним относить, что влечет за собой немало сложностей в практике разрешения споров, вытекающих из содержания договоров морской грузоперевозки.

Чаще всего к ним относят иную товарораспорядительную документацию, погрузочные ордера, штурманские расписки о получении грузов; берс-нот (так называемую причальную запись), а также иные, что обусловлено действующими негласными морскими торговыми обычаями, и учитывает при разрешении споров данной категории, как в судебном, так и досудебном порядке.

В данном контексте особый научно-практический интерес вызывает вопрос соотношения данной нормы с положениями статьи 434 ГК РФ, согласно которой договор, заключаемый в простой письменной форме, должен быть составлен за счет одного из ниже обозначенных способов: либо посредством составления письменного документа, который обязательно должен быть подписан сторонами, либо посредством обмена письмами, телеграммами, телексами, телефаксами, электронными документами [3]. По нашему мнению, наблюдается явное законодательное противоречие, поскольку подобное не указано в формулировке ст. 117 КТМ РФ, что требует своего разрешения с целью формирования единообразной правоприменительной практики.

Целесообразно в данной норме прописать все известные правоприменительной практике на сегодняшний день виды письменных доказательств, подтверждающих факт заключения договора морской перевозки грузов между сторонами, а также перенести формулировку ч. 2 ст. 434 ГК РФ [3].

Однако, здесь следом возникает существенная проблема в правоприменительной практике, связанная с невозможностью точной идентификации отправителя данных документов, частичное разрешение которой видится в следующем: необходимо при государственной регистрации юридического лица, индивидуального предпринимателя обязать их также указывать адреса электронной почты, входящей почтовой корреспонденции, контактные телефоны (факс), которые будут ими использоваться в обязательном порядке при участии в гражданских правоотношениях, что будет отражаться в едином государственном реестре юридических лиц, индивидуальных предпринимателей в свободном доступе, с целью того, чтобы их контрагенты могли с ними ознакомиться, и ссылаться на данную информацию в судебном споре, вытекающим из содержания договора морской перевозки грузов, с целью идентификации отправителя той или иной документации.

2. Неточная и абстрактная законодательная формулировка «срок, который разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств, и обычным маршрутом», содержащаяся в ст. 152 КТМ РФ [2].

Так, отечественный законодатель не отнес условие о сроках перевозки грузов к тем, что подлежат обязательному согласованию сторонами рассматриваемого договора: он указал, что в случае отсутствия условия о сроке доставке в содержании договора, груз должен быть доставлен «в разумный срок», при этом понимания на законодательном уровне данного термина не дано, что порождает за собой определенные трудности в рамках правоприменительной практики.

Можно отметить, что частично этот вопрос разрешается за счет применения положений Приказа Минморфлота СССР от 01 марта 1988 года № 24 «РД 31.10.31-88 Правила исчисления сроков доставки грузов в каботаже», согласно которому определены разумные сроки доставки грузов морским транспортом в Дальневосточном, Северном, Каспийском бассейнах [4]. Между тем, сроки доставки грузов морским транспортом в иных российских морских бассейнах не определены в указанном приказе, который, впрочем, носит настолько устаревший характер, что, совершенно, не может объективно оценивать реальную обстановку, существующую в морских бассейнах на сегодняшний день.

При заграничном морском сообщении сроки доставки, как правило, не устанавливаются в рамках рассматриваемого договора: указывается подобного рода формулировка «морское судно будет следовать со всей возможной скоростью (либо с обычной скоростью»). Формулировка «с максимальной скоростью» не употребляется сторонами, в силу того, что капитан морского судна должен учитывать его технические возможности, использовать экономичный режим расходования топлива, принимать к сведению изменчивые погодные условия в морских водах, а также все иные, которые могут сделать перевозку грузов затруднительной, и, как следствие, более длительной по срокам.

Аналогичным образом обстоит ситуация и с отсутствием законодательной конкретизации термина «обычным маршрутом»: так, как правило, данное условие не устанавливается сторонами рассматриваемого договора в его содержании, что влечет за собой определение маршрута по усмотрению перевозчика (при этом, он необязательно должен быть прямым, может предусматривать заходы в различные порты, стоянку, замедление скорости, если это обусловлено объективными нуждами экипажа. При этом, указанное может повлечь за собой злоупотребления со стороны перевозчика, выраженные в намеренном выборе более длительного маршрута, с целью затягивания сроков доставки грузов.

Целесообразно либо сделать условие о сроках доставке грузов и маршруте морского следования судна существенным (то есть подлежащим обязательному согласованию сторонами и включению в содержание рассматриваемого договора), либо принять новый нормативный правовой акт, регламентирующий приблизительные обычные сроки доставки грузов, маршруты следования при осуществлении морской грузоперевозки, исходя из сформированной правоприменительной практики. Указанное позволит устранить существующие противоречия, и сделать разрешение споров, вытекающих из содержания договора морской грузоперевозки, более упрощенным.

3. Неточная и абстрактная законодательная формулировка «по мнению капитана судна, представляется более выгодным для отправителя или фрахтователя либо управомоченного распоряжаться грузом лица», содержащаяся в ст. 153 КТМ РФ [2].

Приведенная норма закрепляет положение о том, что если в указанные сроки доставка груза невозможна, в силу наличия препятствий на заходе в обозначенное место отгрузки, то перевозчик в обязательном порядке должен уведомить об этом отправителя или фрахтователя груза, и в случае непоступления от него информации о том, что надлежит сделать с вверенным ему грузом, он вправе, либо возвратить груз в место погрузки, или выгрузить в ближайшем порту, в зависимости от того, что будет наиболее выгодны отправителю (фрахтователю) по мнению капитана судна (при этом за перевозчиком сохраняется право на возмещение расходов, связанных с ожиданием ответа от отправителя или фрахтователя, а также на фрахт, в размере пропорциональном фактически пройденному расстоянию).

Однако, при этом нет на законодательном уровне установленного понимания, чем следует руководствоваться капитану судна, принимая данное решение (иными словами, что и по какому принципу считать более выгодным для фрахтователя (отправителя)). Исходя из правоприменительной практики считается наиболее выгодным то решение, что принесет фрахтователю (отправителю) меньше финансовых затрат, однако, фактически капитаны судна принимают то решение, представляющее наибольшую выгоду для них (например, выбирают ближайший порт, чтобы затратить потратить меньшее количество времени).

В этой связи, целесообразно установить на законодательном уровне обязанность капитана судна проводить перед принятием решения экономическую оценку финансовых потерь, которые понесет фрахтователь, отправитель, при необходимости привлекая специалистов в указанной сфере. В противном случае, перевозчик должен терять право на получение фрахта, возмещения иных расходов, если фрахтователь, отправитель докажет, что принятое самовольно решение капитана повлекло для него значительно большие убытки, обязанность по возмещению которых должна быть возложена на перевозчика.

4. Отсутствие ответственности получателя груза за отказ исполнения обязанности по его получению, если это прямо не предусмотрено коносаментом.

По мнению отечественного ученого в области морского права Д. В. Ушакова, установленная российским законодателем конструкция, согласно которой получатель выступает не в качестве стороны договора, а в качестве третьего заинтересованного лица весьма «шаткая». Автор связывает это, с фактическим наличием у данного субъекта, помимо предоставленного ему права принять доставленный груз, также и аналогичной корреспондирующей обязанности по своевременному принятию исполнения со стороны перевозчика [5, c. 75].

Законодатель не предусмотрел ответственности для получателя груза (если он совпадает в лице с отправителем, фрахтователем) за отказ его принятия в порту отгрузки (задержку его принятия), кроме единственного случая: возмещение расходов за простой морского судна в месте отгрузки возлагается, если это предусмотрено условиями коносамента, на получателя соответствующего груза. Тем самым, если данное условие не регламентировано условиями коносамента, вся ответственность за данное нарушение прав перевозчика перекладывается на отправителя (фрахтователя), что ставит его в зависимое положение от действия получателя груза, не являющегося стороной по рассматриваемому договору.

В этой связи, развивая сформулированную автором точку зрения, необходимо изменение конструкции рассматриваемого договора на легальном уровне, за счет включения в его субъектный состав также и получателя груза, с одновременной правовой регламентацией его прав, обязанностей, ответственности, связанных с получением вверенного перевозчику груза, что будет способствовать защите нарушенных прав перевозчика, отправителя, фрахтователя.

В завершении изложенного следует отметить, что разрешение выявленных проблем должно стать одной из приоритетных задач, стоящих перед отечественным законодателем в ходе совершенствования данного института морского права.

Все предложенные способы разрешения проблем были поддержаны и юристами, практикующими в сфере перевозки грузов морским транспортом, что свидетельствует, в полной мере, об их эффективности, реальной применимости, способности повысить качество правового регулирования договора морской перевозки груза, следователь, может быть учтено российским законодателем.

Библиография
1.
2.
3.
4.
5.
References
1.
2.
3.
4.
5.

Результаты процедуры рецензирования статьи

В связи с политикой двойного слепого рецензирования личность рецензента не раскрывается.
Со списком рецензентов издательства можно ознакомиться здесь.

РЕЦЕНЗИЯ на статью
Некоторые проблемы правового регулирования договора морской перевозки грузов

Название отчасти соответствует содержанию материалов статьи. Автор не уточнил: «в России».
В названии статьи просматривается научная проблема, на решение которой направлено исследование автора.
Рецензируемая статья представляет научный интерес. Автор разъяснил выбор темы исследования и обозначил её актуальность.
В статье не сформулирована цель исследования, не указаны объект и предмет исследования, методы, использованные автором. На взгляд рецензента, основные элементы «программы» исследования автором не продуманы.
Автор не представил результатов анализа историографии проблемы и не сформулировал новизну предпринятого исследования, что является существенным недостатком статьи.
Апелляция к оппонентам в статье отсутствует.
Автор избирательно опирался на источники и актуальные научные труды по теме исследования. В статье наблюдается дефицит ссылок на источники и научную литературу: библиография статьи составляет 5 пунктов.
Автор не разъяснил выбор и не охарактеризовал круг источников, привлеченных им для раскрытия темы, что также является недостатком статьи.
На взгляд рецензента, автор грамотно использовал источники, стремился выдержать научный стиль изложения, грамотно использовать методы научного познания, соблюсти принципы логичности, систематичности и последовательности изложения материала.
В качестве вступления автор указал на причину выбора темы исследования, обозначил её актуальность.
В основной части статьи автор сообщил о несовершенстве современного правового регулирования договора морской перевозки грузов и привел статистику соответствующих дел Верховного Суда РФ за 2017 год. Затем автор перешёл к описанию «некоторых проблем правового регулирования рассматриваемого договора», однако выделение «проблем» автор не обосновал материалами правоприменительной практики, ограничившись анализом юридических норм.
Автор разъяснил читателю целесообразность «точного законодательного понимания термина «иные письменные доказательства», указанного в ст. 117 Кодекса торгового мореплавания РФ (далее – КТМ РФ), дополнительно указав на необходимость развития регламентации «государственной регистрации юридического лица». В следующих сюжетах автор обстоятельно разъяснил целесообразность уточнения двух «законодательных формулировок («срок, который разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств, и обычным маршрутом» (ст. 152 КТМ РФ) и «по мнению капитана судна, представляется более выгодным для отправителя или фрахтователя либо управомоченного распоряжаться грузом лица» (ст. 153 КТМ РФ). В завершающем сюжете основной части статьи автор указал на необходимость установления «ответственности получателя груза за отказ исполнения обязанности по его получению, если это прямо не предусмотрено коносаментом»
Вывод автора носит обобщающий характер, обоснован, сформулирован ясно. Вывод позволяет оценить научные достижения автора в рамках проведенного им исследования отчасти. Выводы не отражают результаты исследования, проведённого автором, в полном объёме.
В первом из заключительных абзацев статьи автор заявил о необходимости «изменения конструкции рассматриваемого договора на легальном уровне, за счет включения в его субъектный состав также и получателя груза, с одновременной правовой регламентацией его прав, обязанностей, ответственности, связанных с получением вверенного перевозчику груза, что будет способствовать защите нарушенных прав перевозчика, отправителя, фрахтователя».
Автор резюмировал, что «разрешение выявленных проблем должно стать одной из приоритетных задач, стоящих перед отечественным законодателем в ходе совершенствования данного института морского права» и т.д.
На взгляд рецензента, потенциальная цель исследования достигнута. Объём статьи (0,3 а.л.) обусловлен кругом потенциальных задач, поставленных автором для достижения потенциальной цели исследования: «определить актуальные проблемы правового регулирования и сформулировать предложения по их преодолению».
Публикация может вызвать интерес у аудитории журнала.
Однако, на взгляд рецензента, в статье полезно определить ключевые элементы программы исследования, необходимо – научную новизну, и сформулировать полный по содержанию вывод, касающийся предложений по внесению изменений и дополнений в действующее законодательство.
Ссылка на эту статью

Просто выделите и скопируйте ссылку на эту статью в буфер обмена. Вы можете также попробовать найти похожие статьи


Другие сайты издательства:
Официальный сайт издательства NotaBene / Aurora Group s.r.o.