Статья 'Ключевые проблемы совершенствования системы безопасности полетов государственной авиации' - журнал 'Транспортный вестник' - NotaBene.ru
по
Меню журнала
> Архив номеров > Рубрики > О журнале > Авторы > О журнале > Требования к статьям > Порядок рецензирования статей > Ретракция статей > Этические принципы > Политика открытого доступа > Оплата за публикации в открытом доступе > Публикация за 72 часа: что это? > Политика авторских прав и лицензий > Политика цифрового хранения публикации > Политика идентификации статей > Политика проверки на плагиат > Редакционный совет
Журналы индексируются
Реквизиты журнала
Публикация за 72 часа - теперь это реальность!
При необходимости издательство предоставляет авторам услугу сверхсрочной полноценной публикации. Уже через 72 часа статья появляется в числе опубликованных на сайте издательства с DOI и номерами страниц.
По первому требованию предоставляем все подтверждающие публикацию документы!
ГЛАВНАЯ > Вернуться к содержанию
Транспортный вестник
Правильная ссылка на статью:

Ключевые проблемы совершенствования системы безопасности полетов государственной авиации

Серёгин Сергей Фёдорович

заместитель начальника летной службы Российской самолетостроительной корпорации «МиГ»

416501, Россия, Астраханская область, г. Ахтубинск, ул. Жуковского, 18

Seregin Sergei Fedorovich

Deputy Director of the Flight Service, Russian Aircraft Corporation MiG

416501, Russia, Astrakhan Oblast, Akhtubinsk, Zhukovskogo Street 18

gniiivm-sk@yandex.ru
Другие публикации этого автора
 

 
Харитонов Владимир Васильевич

кандидат технических наук

доцент филиала «Взлёт» Московского авиационного института (национального исследовательского университета); профессор Академии военных наук; член-корреспондент Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике

416501, Россия, Астраханская область, г. Ахтубинск, Микрорайон 1, корп. 1

Kharitonov Vladimir Vasil'evich

PhD in Technical Science

Associate professor at the "Vzlet" branch of Moscow Aviation Institute (National Research University), professor at the Academy of Military Sciences; Corresponding Member of the International Academy of Human Problems in Aviation and Astronautics

416501, Russia, Akhtubinsk, Microdistrict 1, building 1  

gniiivm-h@yandex.ru
Другие публикации этого автора
 

 

DOI:

10.7256/2453-8906.2016.1.19459

Дата направления статьи в редакцию:

12-06-2016


Дата публикации:

12-08-2016


Аннотация.

Дана комплексная характеристика актуальных проблем совершенствования системы безопасности полетов государственной авиации, основанная на совместном рассмотрении летательного аппарата и человеческого фактора с учетом опыта эксплуатации летательных аппаратов на всех этапах жизненного цикла с акцентом на обеспечение испытаний летательных аппаратов. Две составляющие обеспечения безопасности полетов: летательный аппарат и человеческий фактор рассмотрены отдельно, а затем комплексно, как взаимосвязанные, взаимодействующие и взаимно обусловленные компоненты единой эргатической системы «самолет – летчик». Методология исследования базируется на системном анализе, методах теории надежности, авиационной эргономики, инженерной психологии, психологии труда. Основными выводами проведенного исследования являются конкретизированные актуальные проблемы обеспечения безопасности полетов государственной авиации: сложность современного самолета, особенно в организации информационного поля кабины; средние летные способности большинства современных военных летчиков; недоиспытанность авиационных комплексов; разнотипье эксплуатируемых самолетов. Безусловно, каждый вопрос требует отдельного и более глубокого рассмотрения с выявлением всех причин и угроз безопасности полетов, понимания этих причин и угроз и выработки стратегии на государственном уровне по устранению причин аварийности в государственной авиации. И в первую очередь должно быть понятно, что во главе угла решения проблем безопасности полетов стоит человек.

Ключевые слова: безопасность полетов, обеспечение безопасности полетов, авиационная эргономика, подготовка летного состава, авиационная психология, человеческий фактор, испытания летательных аппаратов, авиационная инженерная психология, надежность летного состава, система безопасности полетов

Abstract.

The authors give a complex characteristic to the relevant problems in improvement of the flight security system in state aviation that is based on the joint examination of the aircrafts and human factor, considering the experience of operation of aircraft in all phases of the lifecycle with concentration on aircraft testing. Two components of ensuring safety – the aircraft and human factor were being examined separately, and then comprehensively, as interrelated, cooperating, and mutually substantiated components of the unified ergatic system “airplane – pilot”. The main conclusions of this research consist in concretization of the relevant issues of ensuring flight security in civil aviation: complexity of the modern airplane, especially in organization of the information field in the flight deck; average flying skills of the majority of the current military aviators; unfinished testing of the aviation complexes; and various types of aircrafts. Indeed, each question requires a separate and more detailed examination for the purpose of determining the causes and threats to flight security, as well as understanding of them and developing a state strategy on elimination of the of accidents in state aviation.  First and foremost, it should be clear that the corner stone of ensuring flight security is the human.

Keywords:

aviation engineering psychology, aircraft testing , human factor, aviation psychology, training of flight crews, flight ergonomics, ensuring flight security, flight security, reliability of the flight crew, flight security system

Введение

Безопасность полетов – это условия, обеспечивающие полеты летательного аппарата (ЛА) без угрозы опасности для экипажа, пассажиров и самого ЛА, а также для населения и наземных сооружений [1].

При рассмотрении задач обеспечения безопасности полетов выделяют летчика (экипаж) и летательный аппарат. С какой вероятностью будет выполнена эта задача и какой уровень безопасности будет обеспечен, как раз и будет зависеть от взаимодействия этих составляющих. Взаимодействие этих составляющих определяется эргатической системой «самолет – летчик» [2-5]. Первые исследования поведения летчика при выполнении точного пилотирования относятся к 40-м годам прошлого столетия. За прошедшее время в области исследований системы «самолет – летчик» были получены существенные результаты, однако решить все вопросы не только не удалось, а наоборот, конфликт в системе «самолет – летчик» обострился [6-9]. Проще сказать: совершенствовали ЛА, а управлять летчику ЛА не стало легче и, как следствие, безопасность не стала лучше.

В обеспечении безопасности есть две составляющие:

1) ЛА – это машина со всеми присущими для нее характеристиками (техническими, надежностными, эксплуатационными);

2) человеческий фактор – состоит из многих составляющих. Мы из всего множества выберем только ошибки экипажа в управлении ЛА.

Сначала рассмотрим каждую составляющую отдельно, а затем проанализируем уже систему «самолет – летчик».

Летательный аппарат как составляющая системы безопасности полетов

Итак, ЛА – это техническое устройство, осуществляющее полеты в атмосфере Земли или в космосе. Основная часть безопасности для ЛА закладывается на стадии проектирования, когда отрабатываются основные критерии надежности. Конечно хотелось бы, чтобы ЛА обладал 100% надежностью, но, наверное, достичь этого невозможно, так как ЛА это очень сложная машина, состоящая из множества отдельных систем.

Надо отдать должное конструкторам, разработчикам и инженерам – эксплуатационникам, которые сумели повысить надежность ЛА несмотря на переход на принципиально новые конструктивные решения (система дистанционного управления, композит, переход на новые аэродинамические схемы) [10-13]. В середине 1980-хначалось активное внедрение в конструктивные схемы вычислительной техники. Это позволило повысить «управляемость» систем, наладить точный контроль за работоспособностью систем, а главное – сведение всех систем в единый комплекс, который без участия летчика в состоянии определять отказавшую систему и, при возможности, возложить ее функции на работающие системы [14-16].

С введением вычислительной техники упростилась система подготовки ЛА к вылету и контроль исправности ЛА перед вылетом. На самолетах стали внедрять СДУ (система дистанционного управления), а затем и КСУ (комплексная система управления), которые позволили решить массу нежелательных проблем в устойчивости и управляемости, особенно для высокоманевренных самолетов, а также создать отдельные системы, не позволяющие летчику выйти на предельные режимы (так называемые ОПР), тем самым удалось одновременно повысить летно-технические характеристики самолета и повысить уровень безопасности полета [17, 18].

Сейчас мы стоим на пороге создания «умных» самолетов, которые будут помогать летчику во всем. Революционно изменился и облик рабочего места летчика. Вместо привычных приборов установили индикаторы. Внедрение таких устройств существенно расширили возможности по контролю за работоспособностью систем самолета, получению навигационной и тактической обстановки [19, 20].

Но на фоне положительного, от внедрения многофункциональных индикаторов (МФИ), появился очень существенный недостаток. Вся пилотажная информация, которая ранее была представлена полноразмерными стрелочными приборами, отображается на одном индикаторе размером 150Í150 мм. Для индикации пилотажной информации на МФИ разработчики ничего лучшего не придумали, как изобразить все стрелочные пилотажные приборы на экране МФИ в размерах 2-2,5 раза меньших с сомнительной читаемостью и сомнительной информативностью. В свою очередь это сильно нагружает летчика в определении необходимых параметров полета, что, в свою очередь, уменьшает объем внимания, который летчик может выделить на решение других, не менее важных, а может быть и более важных задач (поиск цели, получение боевой задачи, пилотирование сомкнутых боевых порядках и т.д.). Но это еще не все самое плохое. На современных истребителях пилотажную информацию по умолчанию перенесли на правый индикатор (рис. 1), что еще больше ухудшило ее поиск [21, 22].

_1_

Рисунок 1. Приборная доска СУ-35с.

Конечно можно понять логику такого решения, можно отпустить РУД (рычаг управления двигателя) и левой рукой работать с левым индикатором, а правой рукой управлять ЛА. При этом на левом индикаторе отображается боевая информация и полностью отсутствует пилотажная. Так как летчик – одноканальная система, то он не может одновременно контролировать два индикатора, тем самым исключается возможность контроля параметров полета и пространственного положения ЛА. Для переброски пилотажной информации летчика (ПИЛовского кадра) на левый индикатор нужно сделать одно нажатие кнопки. Но это нужно сделать! А как эта процедура будет выглядеть при дефиците времени, при повышенной психофизиологической нагрузке, при наличии повышенной перегрузки, учитывая, что при перегрузке 4g и более попасть пальцем в нужную кнопку практически невозможно. Из этого следует, что ПИЛовский кадр надо еще перед вылетом установить на левый индикатор, тогда теряется вся логика построения всего информационного поля кабины.

Современные самолеты отличаются высокими маневренными возможностями, необходимыми для достижения поставленных целей. Ученые столкнулись с фактом ускоренного потока информации, требующего не рефлекторных навыков, а опережающего оперативного мышления [22-25].

Мнение американских летчиков-испытателей: «В условиях высокоманевренного полета успеваешь использовать РУС и РУД. Сенсорные тактильные пульты, голосовые подсказки не решают проблему. Для снятия информации одновременно о противнике, выборе оружия и оценке безопасности полета времени не хватает. Летчик скорее чувствует, понимает происходящее. Обобщенная информация на индикаторах не всегда совпадает с текущим образом полета. Приоритетным ограничением человеческих возможностей выступает скорость измененной ситуации» [26].

Самолет F-22 планировался поступить на вооружение США в 2004 г. (200 единиц). Но не поступил и в 2007 г. Одна из причин – превышение возможностей человека, особенно по скорости приема и переработки информации. Речь идет о психических возможностях [22, 26, 27]. С увеличением перегрузки у летчика сужается поле периферийного зрения, что, в свою очередь, затрудняет (исключает) не только считывание, но и поиск нужной информации, т.е. у летчика есть опасность остаться без пилотажной информации, необходимой ему для пилотирования ЛА, что неизбежно приведет к потере пространственной ориентировки (рис. 2).

_2_

А)

_3_

Б)

Рисунок 2. Нормальное (а) и при эффекте «серой пелены» (б) восприятие приборов летчиком.

Вот, что пишет по этому поводу А.Ф.Земляной «Управление ЛА невозможно без непрерывного в течении всего полета представления летчиком его пространственного положения» [28]. Это обусловлено тем, что для обеспечения безопасности полета летчик должен исключить возможность неконтролируемого попадания ЛА в сложное положение.

Наши заокеанские коллеги при освоении самолета F-16 столкнулись с этими же проблемами еще в 1988 г. «Среди этих проблем особо чувствительной является проблема нарушения пространственной ориентировки летчика. За последние 10 лет с момента поступления этого самолета на вооружение в ВВС США, 58% всех летных происшествий с истребителем F-16 (по состоянию на октябрь 1988 г.) связано с человеческим фактором. Острота проблемы рельефно вырисовывается, если учесть, что случаи нарушения пространственной ориентировки в 83% заканчиваются гибелью летчика. Это – вторая после пилотажных перегрузок лидирующая причина авиакатастроф, где основным фактором является потеря сознания, приводящая к гибели летчика в 100% случаев» [22, 29].

При проведении исследований с участием летчиков строевых частей и летчиков-испытателей по сравнительной эргономической оценке форматов командно-пилотажного индикатора (КПИ) с обратной индикацией по крену и круглыми шкалами и прямой индикацией по крену и ленточными шкалами объекта ВП-021МС, были получены следующие результаты. Наличие ошибочных действий летчиков при выполнении типового задания (140 пилотажных режимов и 320 сложных положений) с использованием обоих форматов КПИ составляют: 57% при использовании прямой индикации крена и ленточных шкал и 25% при использовании обратной индикации крена и круглых шкал. Формат обратной индикация крена КПИ и круглые шкалы – это существующая ныне индикация пилотажной информации на многофункциональных индикаторах на всех боевых современных самолетах. Из этого следует, что с таким процентом ошибочных действий летчика мы можем столкнуться на каждом самолете, где пилотажная информация отображена на МФИ, а это практически все современные ЛА, т.е. эти ошибки летчика уже заложены в конструкции ЛА.

В заключение по этой работе летный состав внес индивидуальное предложение: «группу электромеханических приборов оставить на прежнем месте (вместо электронных индикаторов), как обеспечивающих лучшие условия восприятия» (92 % опрошенных летчиков (штурманов) – испытателей).

Для решения этой проблемы есть 4 способа:

  1. При сохранении информационного поля в кабине на МФИ необходимо разработать совершенно новую интегральную систему индикации пилотажной информации, при которой летчик мог бы мгновенно оценить пространственное положение ЛА и определить количественные параметры полета. В конце 90х годов проводились работы над созданием такой индикации в Академии Жуковского и в научно-исследовательском испытательном центре (авиационно-космической медицины и военной эргономики), но до конца эти работы не были доведены.
  2. Создание стрелочных полноразмерных приборов на новой элементной базе и внедрения их в кабину самолетов. «На новой элементной базе» имеются в виду электромеханические панели по типу кварцевых часов, имеющих возможность взаимодействовать с цифровой системой формирования сигналов воздушно-скоростных параметров и информативностью обычных электромеханических приборов.
  3. На многофункциональных боевых ЛА введение 2х местного экипажа с распределением обязанностей: – один управляет ЛА, другой управляет оружием (наверно наиболее приемлемый вариант). Успех такого распределения обязанностей подтвердили такие самолеты как Су-30СМ.
  4. Автоматизировать управление ЛА в процессе атаки наземных целях, особенно при применении управляемого оружия.

Все эти четыре способа требуют серьезного эргономического сопровождения. Однако хочется заметить, что в последнее десятилетие наша эргономическая наука не развивалась, а находилась в состоянии деградации, а наш флагман в этой области Государственный научно-исследовательский испытательный институт МО РФ (авиационной и космической медицины), ныне НИИЦ (авиационно-космической медицины и военной эргономики) ЦНИИ ВВС Минобороны России несколько раз претерпевал кардинальные организационно-штатные изменения и практически не работал [22, 29, 30].

Исходя из вышесказанного следует отметить, что на современном этапе самым актуальным вопросом обеспечения безопасности полетов, особенно боевой авиации, будет вопрос взаимодействия летчика и самолета при существующем способе отображения информации и все более возрастающем количестве возлагаемых задач на летчика. И этот вопрос надо решать немедленно, иначе данные проблемы автоматически перейдут на самолеты пятого поколения.

Человеческий фактор как составляющая системы безопасности полетов

Рассмотрим вторую составляющую безопасности полетов. Многие не решенные (недоисследованные, недоиспытанные, недоучтенные) проблемы, связанные при расследовании авиационных происшествий (АП), часто списывают на так называемый «человеческий фактор ». В понятие человеческого фактора вкладывают все ошибки человека при подготовке ЛА, его эксплуатации, а также ошибки при управлении воздушном движении [22, 27, 29, 31-36]. При рассмотрении данного вопроса нас будут интересовать только ошибки летчика или экипажа при пилотировании ЛА.

Для большего понимания действий летчика (экипажа), особенно в нештатных ситуациях, по управлению ЛА необходимо проанализировать все составляющие жизни и деятельности летчика, определить какими качествами должен обладать летчик и что влияет на его работоспособность, как использовать по максимуму возможности летчика в системе «самолет летчик».

Начнем с психофизиологических и психических возможностей человека. Что же это за люди – летчики, почему им уделяется столько внимания и почему они все таки допускают ошибки и как организовать жизнь и трудовую деятельность летчиков, чтобы свести все ошибки профессионалов летного дела к минимуму. О летчиках писали много, об их мужестве, невероятных способностях, героизме. Ими восхищались и великий русский писатель Куприн и «отец всех народов» И.В.Сталин. В авиации служили сыновья Сталина, Микояна, Фрунзе и других государственных деятелей. Сейчас о службе в армии не думают сыновья чиновников даже среднего звена и ниже. Первые Герои Советского Союза – летчики. Страна Советов, страна массовой авиации, а для этого требовалось большое количество летчиков. И тогда страна выдвинула лозунг «комсомолец на самолет», что в свою очередь позволило привлечь в авиацию сотни тысяч молодых людей. Это позволило через сеть аэроклубов, парашютных кружков и т.д., провести первый в истории авиации отбор по профессиональному принципу. Отбор в авиации существовал всегда. На заре авиации, да и в более позднее времена летать хотели многие и они имели возможность это делать. «В 20-30 годы ХХ столетия стало ясно, что не все могут освоить летательный аппарат, что здоровый, работоспособный человек в воздухе может ошибаться из-за своих индивидуально-психологических особенностей нервной и психической организации действий и деятельности. В первую мировую войну на одного сбитого в бою приходилось 7-10 погибших в катастрофах» [26].

Со временем самолеты становились все более безопасными. Сформировалась и система подготовки летных кадров, в которой по мере обучения отчислялись курсанты по так называемой «летной неуспеваемости». «К примеру, опыт профессионального обучения летных кадров показывает, что из 10-12 абитуриентов, желающих «работать в небе», только один обладает необходимыми психофизиологическими качествами для этой работы. Практика жизни подтвердила, что есть специфические свойства личности и организма, необходимые операторам, профессия которых связана с риском» [26].

«В США ежегодно тестируются более 1000 человек, в том числе женщины, разные этнические группы. Оцениваются следующие качества: интеллект, математические способности, пространственные способности, мотивация, моторно – физические данные. Из 1000 абитуриентов 500 человек отсеивается. Тесты разрабатываются совместно с университетскими психологами. Тесты специализируются для отбора в разные рода авиации» [26].

Приведем перечень таких свойств. «В отношении физиологии организма – это способность восстанавливать функциональное состояние в лимитированное время, наличие физических резервов в условиях воздействия запредельных величин агрессивной среды обитания. Среди психологических качеств – это способность к работе в условиях неопределенной информации, к совмещенным действиям при равномотивированных задачах, высокая помехоустойчивость. В отношении социальных свойств личности – это склонность к альтруизму, к риску, к активности, к доброте, юмору, открытости, общительности, умение «держать удар», к эмоциональному восприятию профессии, т.е. ко всему тому, что мы привыкли называть цельной натурой» [26].

Заброшенность главного резерва будущей надежности – первоначальной летной подготовки и воспитания личности профессионала. Более 15 лет подготовка летных кадров, управления в области безопасности полетов, научное обеспечение и образование существуют на нижепрожиточном уровне. А ведь авиация не только наукоемкая отрасль, но и высококультурная, с огромным личностным потенциалом субъекта летного труда. Надо откровенно признать: снижение престижа авиации на государственном уровне закономерно приводит к потенциальной ненадежности в профессиональном труде [26].

«И в конце 1960-хгодов на помощь авиаторам в поиске будущих профессионалов летного дела пришла наука – психология, в которой сформировались направления психологии профессиональной деятельности, так называемый «профессионально-психологический отбор», который является комплексом мероприятий, направленным на выявление лиц, которые по своим психологическим и профессиональным качествам соответствуют требованиям специальности летчика» [14, 22].

Авиационные врачи по результатам этого отбора, исходя из модели профессионала, оценивают наиболее важные качества психики и личности, способствующие успешному освоению летной профессии. На основе более чем 25-летнего опыта психологического отбора отработана 9 – балльная оценка по сумме тестов, на основе которых все обследуемые разбиваются на четыре группы. Лица, попавшие в первую группу, зачисляются вне конкурса, во вторую принимаются на основании общего конкурса, в третью – в порядке исключения, попавшие в четвертую вообще не рекомендуются к обучению в летных училищах. При проверке прогностичности тестов оказалось, что из первой группы по летной неспособности отчислили 2%, из второй – 10 %, из третьей – 23 %, из четвертой – 70 %. Допускали ошибки, угрожающие безопасности полетов: из первой группы – 14 %, из второй – 25 %, из третьей – 50 %, из четвертой – 92 %» [26].

Из выше сказанного наверно любому понятно, что летчиками должны быть только лица, прошедшие профотбор I и II группы. Это понятно всем, но только не руководству Росавиации, которые приглашают в том числе и иностранцев, дают разрешение на управление самолетами лицам, не имеющим летного образования (катастрофа в Казани) и неспособным не только управлять самолетом, а даже перепрограммировать навигационный комплекс.

Справка: Недавно обнародовали отчет о расследовании катастрофы в Казани. Обвинили авиакомпанию в том, что на должность летчиков были приняты люди, не имеющие летного образования. Но виновник в этом – Министерство транспорта, которое разрешило авиакомпании вести такую кадровую политику.

При этом тысячи уволенных летчиков из ВВС, имеющих не только летное образование, но и летный опыт, годные по здоровью и возрасту выполнять полеты, не могут найти работу в авиакомпаниях. В военной авиации ситуация та же.

Справка: На должность штурмана самолета Су-24 берут людей с образованием, далеким от авиации и по словам этих людей их учат на штурмана «долго» – 2 месяца. Представьте, какая будет боевая эффективность такого экипажа.

В дальнейшем ситуация с качеством летного состава только ухудшается. При проведении профотбора в Краснодарском училище в период 2002-2007 годов почти 70% курсантов имеют третью группу профотбора. Это говорит о том, что на современном этапе 70% летчиков в боевой авиации имеют средние или ниже среднего уровни летных способностей. В 2014 году при проведении телеконференции с В.В.Путиным генерал А.Н.Харчевский задал президенту вопрос о нехватке летчиков с высокой группой профотбора. К сожалению вопрос был задан не совсем четко, поэтому Президент и ответил, что почти на 100% ВВС укомплектованы личным составом.

Однако для профессионалов вопрос был понятен. Нам важно не количество, а качество летного состава. Классик марксизма-ленинизма В.И.Ленин в названии одной из своей работ «Лучше меньше да лучше» определил направления работы при отборе летного состава. Пусть будет летчиков меньше, но они будут с хорошими и очень хорошими летными данными. В интервью с американским генералом, под руководством которого в ВВС США была проведена уникальная работа по снижению аварийности в 2,5 раза без снижения боеготовности, «на вопрос «что вы будете делать дальше» (имеется в виду по обеспечению безопасности полетов) генерал ответил – усиливать отбор в авиационные училища» [29]. Самолеты 4+ и 5 поколений потребуют развития до 30 % новых профессионально важных качеств, в 1,5 раза лучшего профессионального здоровья, особенно психофизического. Сегодня отобрать таких людей можно при конкурсе 15-20 человек на место [37].

Снижение конкурса в военно – летное училище не дает возможность провести полноценный отбор. А отбор – это не только профессиональные качества, но еще и общая образованность и физическое здоровье. Т.е надо родить здорового ребенка, выучить в школе с хорошими знаниями и опять же довести его до окончания школы с абсолютным здоровым, а потом самое главное заманить в летное училище. Задача не простая и не решаемая «одним днем». Эта задача требует государственного подхода и непосредственного участия государства со всем комплексом социально экономической защиты и поддержки данного контингента.

Накопленный опыт показывает, что обычный набор школьников дает большой отсев. Из всех принятых в училище 60-70 % с III группой профотбора. Мотивация смешанная – и летать, и уйти со второго курса. Здоровых в полном объеме не более 20-25 %.» [26].

Имеется и другой опыт набора – из общеобразовательных школ-интернатов с первоначальной летной подготовкой. Учатся они на 15-20% лучше, отчисление по всем причинам (летная неуспеваемость, нежелание, медицинское несоответствие, недисциплинированность) в 26 раз меньше, особенно по летной неуспеваемости. Установлено, что высокий балл мотивации напрямую коррелирует с успешной летной успеваемостью (летать надо со второго курса) [26, 38]. Но таких школ единицы.

На возможных причинах низкого конкурса остановимся ниже. А сейчас маленький вывод – демографическая ситуация в авиации желает быть лучше. Менять данную ситуацию надо было бы еще вчера, но и сегодня это еще не поздно.

На всех предприятиях авиапромышленности введен менеджмент качества и идет борьба за качество продукции. Этот «менеджмент качества» должен обязательно быть введен в летные училища при отборе и подготовке летных кадров. И летное училище должно вести жесткую политику «качества» при наборе курсантов. Не стоит забывать, что подготовка летчика стоит очень больших денег и принимая в училище курсантов со средними летными способностями государство тем самым впустую тратит бюджетные деньги на подготовку специалистов, которые не оправдают тех надежд, которые на них возлагаются, то есть училище «гонит» откровенный брак.

Малый конкурс в авиаучилища – есть результат негативной политики по отношению к армии в сочетании с унизительной бедностью и бесперспективностью жить в достатке, дать необходимое детям образование и здоровье.

Конкурс на бесплатное обучение в летных училищах ниже, чем в платных ВУЗах.

Попытаемся разобраться, почему конкурс в авиационное училище так мал. Для данного вопроса наверно необходимо рассмотреть все социально- экономические вопросы жизни молодого человека. Ведь летчик – это не идол, а член нашего общества и вместе со своим обществом переживает все социально – экономические катаклизмы, которых в изобилии в нашей истории. За последние 100 лет в стране произошли 2 революции (1917 г. и 1991 г.), страна участвовала в 2х мировых войнах, дважды менялась идеология в стране, несколько раз менялось отношение к авиации: от шефства комсомола над ВВС РККА в 1930 г. до разгона авиации в 1961 г. и потом дикие усилия по восстановлению авиации (чтобы восстановить потребное количество летного состава в строевых частях в конце 1970-х годов прошлого столетия в летных училищах, учебные полки стали 6 эскадрильными вместо 4). По мнению В.А.Пономаренко именно с 1970-х годов резко падает престиж авиации (имеется в виду военной) [26, 29, 30].

«Надо откровенно признать: снижение престижа авиации на государственном уровне закономерно приводит к потенциальной ненадежности в профессиональном труде» [26].

Не успели опомниться, как пришли лихие 90е годы, в период которых государство просто растоптало свою армию. Офицеры, защитники отчества, стали просто никем. Такого унижения армия еще не испытывала. И по сей день престижность службы в армии находится на нижайшем уровне. Не заставили себя долго ждать и реформы армии в 21 веке. Наступил 2007 год, когда Министром обороны стал Сердюков. В этот период (с 2007 по 2012) особенно проявились такие факторы, как: некомпетентность в военных вопросах и в строительстве армии, открытое неуважение к военнослужащим и продолжение унижения армии на государственном уровне. Стал разрушаться главный принцип защитника отечества – духовный, нравственный. «Начало ослабления центрального мотива – Родину защищать – первыми ощутили «служивые люди»» [26]. «Большая часть политической элиты в патологическом беспамятстве презревшая прошлое армии, исковеркав историческое сознание взрослеющего поколения, продолжает на государственных каналах телевидения деморализовать мотив защиты Отечества» [22, 26].

«Смена ценностных ориентаций на доминирующий мотив стать высоко материально обеспеченным. В летных училищах среди 15-25% слушателей старших курсов бизнес, как профессия, открыто признается приоритетной над летной. Во фронтовой авиации в 1980-1990 гг. по рейтингу в составе мотива материальное состояние превышало желание летать – 5-15 %, в 2000-2005 гг. – 65-85%» [26].

Как всегда в период реформ больше всех досталось боевой авиации. Практически были уничтожены 2 академии ВВС, сокращены авиационные училища, 4 года подряд не было набора курсантов на летное отделение в институтах ВВС. И последствия не оставили себя долго ждать. В настоящее время образовался дефицит летного состава. Какой уже здесь профотбор, когда просто физически не хватает летного состава, как в военной, так и в гражданской авиации. И все это происходит не где-нибудь, а в нашей великой авиационной державе, не в каменном веке, когда не понимали роль авиации, а в XXI веке. И современная молодежь, глядя на такое отношение к армии и авиации, на фоне смены доминирующего мотива стать материально обеспеченным не хочет, и не пойдет в авиацию.

Молодые люди лучше пойдут в футболисты. Для них не важно, что они не станут звездами футбола, для них важно то, что вопросы футбола поднимают на самом высоком уровне, важно то, что они будут иметь высокое положение в обществе, что будут иметь зарплату раз в 5-6 больше, чем любой офицер, что будет иметь достойное жилье в большом и красивом городе, а не скитаться по общагам и по съемным квартирам в отдаленных гарнизонах, что будут учить своих детей в лучших школах, а не где придется и пенсию они себе заработают больше. Вот и думайте – пойдет молодежь летать на самолетах пятогопоколения и защищать небо Родины, конечно не пойдет.

А страна вкладывает громадные деньги на создание боевой авиации пятогопоколения. Отсюда вытекает вопрос – кто будет летать на этих самолетах? «Принципиальный вопрос: освоит ли наш летчик образца 2010 г. самолет пятого поколения? С философской точки зрения, да, освоит. История развития и освоения 2, 3, 4 поколений практикой жизни подтвердила: все то, что рукотворно сделано человеком осваивается, усваивается и определяет преемственность развития. Это факт истории. С психологической точки зрения, вопрос в другом. Какой ценой? С 1956 по 2002 гг. тысячи людей отдали свои жизнь за развитие, внедрение технического прогресса» [26].

Единственное, чем мы можем привлечь молодежь в военное авиационное училище – только бесплатным высшим образованием. «Конкурс на бесплатное обучение в летных училищах ниже, чем в платных ВУЗах.

Но этим мы можем охватить только 30-40% потенциальных кандидатов. Однако из этих 30-40% большинство молодых людей идет на инженерное отделение, понимая, что если в случае очередных реформ армии они окажутся уволенными, то профессия инженер всегда будет востребована. А вот летный состав оказывается по другую сторону, и, в случае потери основной работы, оказывается не нужным никому. В 2013 г. поступившим в Воронежский институт на инженерные факультеты предлагали перейти на летное отделение – согласились единицы. Планировалось в 2015 году в Сызранский филиал Воронежского института набрать 600 курсантов, подали заявления 300 абитуриентов, при проведении медицинской комиссии половина оказалась негодными по здоровью.

«При этом надо добавить, что 4-е поколение высокоманевренных самолетов-истребителей встречало образованное, мотивированное, здоровое общество авиаторов» [26].

«Каков сегодня психологический ресурс выпусников летных училищ и летчиков до 24 лет?

Слабая самодостаточность личности, невыраженное свое «Я».

Несформированность протестного сознания (своей позиции).

Неустойчивость мотивов и смыслов жизни.

Средние творческие способности, размытая корпоративность.

У 2/3 средние способности и профессиональное летное здоровье.» [26].

Из выше сказанного следует, что в настоящее время и в ближайшем будущем (10-15 лет) в нашей авиации летчиков, отвечающим всем требованиям профессии, будут единицы. При этом во времена правления Сердюкова были безжалостно выгнаны из авиации тысячи подготовленных здоровых физически летчиков, обладающих колоссальным личным летным опытом и, что еще самое главное, все они, как правило, имеют большой опыт инструкторской работы. Осознав, что совершили непоправимое, срочно в 2014 году принимается закон о продлении срока службы на 10 лет. Но этим профессионалов летного дела уже не вернуть, как не вернуть и кампанией по возращению в строй ранее уволенных авиаторов. Уволенные авиаторы унесли с собой богатейший опыт по освоению самолетов 4 поколения, опыт подхода, обучения, и выполнения полетов на больших перегрузках. Теперь придется все начинать сначала.

Зачем так подробно разбираем ситуацию с демографической ситуацией в авиации? Потому что необходим системный подход к проблеме безопасности полетов, чтобы понимать где самые уязвимые звенья системы безопасности полетов и из сказанного выше видно, что по многим причинам слабое звено - это человеческий фактор (т.е. летчик, экипаж). «Есть надежная техника, есть здоровый работоспособный человек, но есть такие условия, когда летчику приходится ломать свои навыки, а бывает и это бесполезно, так как требования реагирования выходят за его психофизиологические возможности. Нравственная сторона этого положения состоит в том, что ошибка объективно зарегистрирована в действиях именно летчика, но одновременно она и результат недостатков всей системы в целом» [29].

«К сожалению, на сегодняшний день летчик чаще других представляется причиной происшествий. В этой связи мы, используя категорию нравственности, пытаемся убедить читателя, что летчик нередко является не столько причиной, сколько всего лишь непосредственным участником происшествия, обусловленного не зависящими от него обстоятельствами» [22, 29].

Что же наши заокеанские коллеги так же глумятся над своим ВВС и летным составом? Оказывается нет. За счет высокого престижа они улучшают отбор в училища и намерены изменить процесс отбора кандидатов.

«В США самый высокий престиж имеют авиаторы. Известно, что американский военный летчик-профессионал получает 7 тыс. долларов в месяц и массу добавок за рискованные полеты повышенной сложности. И дело здесь не в деньгах, дело в отношении и оценке их роли в национальной безопасности страны» [29].

Над проблемами человеческого фактора в авиации США работают более 30 НИИ центров и лабораторий. Основные задачи центров.

«Отрабатываются вопросы по защите человека от опасных факторов в полете на самолетах 5-го поколения. Уже сегодня в спецснаряжение вмонтированы датчики основных параметров состояния работоспособности, которые через спутниковую систему передают информацию на землю. Разработаны средства, защищающие голову и шею от ударных перегрузок. Внедрено принципиально новое высотное спецснаряжение. Командованием ВВС ВМФ введена новая концепция «Управление вооружением через состояние человека». Только в ВВС ВМФ идут разработки по 14 тысячам научным программам в шести научно-исследовательских испытательных центрах с общегодовым бюджетом 12 млрд. долларов» [26].

«Наметилось явное усилие финансирования (в 200-500 раз больше, чем в РФ) научных работ, связанных с человеческим фактором, проводимых по заказу Министерства обороны во всех крупных Университетах страны». [26].

«Разрабатываемые системы оперативного медицинского контроля за состоянием человека в полете одновременно являются источником для накопления базы данных и знаний о предельных возможностях летных экипажей в процессе использования летательного аппарата на всех боевых режимах. Ведутся разработки и испытания средств защиты летчика от оружия массового поражения, от перегрева и переохлаждения. Высотные костюмы и гермошлемы герметичны, оборудованы системой кондиционирования, охлаждения, противозапотевания. Особо активно ведутся разработки по информационно – интеллектуальному обеспечению средств системы жизнеобеспечения (СОЖ) для боевых вертолетов» [26].

Разработка статически достоверных связей между психологическими и физиологическими показателями, методы оценки устойчивости к факторам полета (используется анализ слюны (амилаза), оценка гормонального профиля, психологическая оценка способностей к коллективным решениям, подбор экипажей [25, 26, 38].

«Искусственный интеллект, автоматизация пилотирования летательных аппаратов, беспилотных средств, интеллектуальная (информационная) поддержка экипажей в космосе, в воздухе, под водой, разработка быстродействующих компьютеров. Одна из задач – снизить в 5 раз летные происшествия» [26].

Генеральный инспектор ВВС США генерал-лейтенант В.Безли так характеризовал отношение государства к летному составу ВВС США. В интервью генерал-лейтенант В.Безли задали вопрос.

«ВОПРОС: Статистика показывает, что наибольший процент летных происшествий (ЛП) происходит из-за ошибочных действий. Как, по – Вашему, можно решить эту проблему?

ОТВЕТ: Современный полет создает много стрессов, действующих и на тело, и на психику. Мы не хотим, чтобы наши летчики были роботами или механизмами. Они живые существа, у них семьи, дети, свои проблемы. Мы хотим, чтобы они были довольны своей жизнью, а не просто были обучены действиям в бою.

Летчика невозможно контролировать как машину. Приходится всегда учитывать человеческий фактор. Вместе с тем, важно дать летчику необходимые знания и следить, чтобы он не допускал отклонений от установленных норм. Летчик должен сознавать меру своей ответственности» [22, 29].

И, наверное, в ближайшие годы человеческий фактор будет доминировать в причинах ЛП, т.к. на современном этапе существует «недопустимый разрыв между материальными вложениями в разработку техники и в обеспечение человеческого фактора (отбор, обучение, подготовка, условия жизни). Данный разрыв можно выразить пропорцией 7:3. В результате мы имеем феномен интеллектуального подавления человека техникой, которой порой начинает выступать как исполнитель решений и «воли» автоматизированных систем.

«Снижение престижа человека опасной профессии. Летчик как носитель боевого духа теряет социальную активность и веру в свою правовую защищенность» [29].

«Кроме этого социально-психологическим фактором снижения надежности специалистов летного дела является наряду с падением престижа службы в авиации недальновидное отношение общества к трудовой деятельности людей опасных профессий» [22].

С целью изменения отношения государства и общества к летной работе начать надо хотя бы документальным признанием, что летчик-это опасная профессия. На данный момент в перечне опасных профессий нет даже летчика-испытателя, не говоря о военных летчиках, а погибают они достаточно часто. За 2015 года в военной авиации 7 произошло авиационных происшествий, в которых погибло 7 человек летного состава.

Много можно говорить о престиже летной работы, о соцгарантиях и все это будет направлено только с одной целью – обеспечить необходимый отбор и подготовку летного состава [37].

Кроме этого социальная защита направлена и на сохранении в строю уже действующего летного состава. [29]

Хотелось несколько слов сказать о науке, науке о человеке, которой необходимо решать сложную задачу – совмещение современного высокоманевренного, многофункционального самолета с человеком, который должен им управлять и эффективно решать боевые задачи.

«Хотелось бы сказать хорошее, но все хорошее осталось в прошлом. В настоящее время единственное медико-эргономическое, инженерно-психологическое, экологическое испытательное учреждение в области авиации и космонавтики функционирует на 15-25 % от уровня 90 года (!), а финансируется на 1-3% от требуемого для военно-научного сопровождения всей номенклатуры разрабатываемой и испытываемой военной техники и вооружения.» [26].

Остались в прошлом уникальные работы по эргономическому обеспечению самолетов 4го поколения. «Наш результат живет и действует в самолетах 4-го поколения, в спасенных от инвалидности, от потери работоспособности в полете, от травм при катапультировании, от профессиональных болезней, от конъюнктурных наказаний тысяч летчиков и их экипажей» [37]. Сейчас об этом можно только мечтать.

Кто сейчас защитит летчика, кто сейчас будет проводить полномасштабные исследования по человеческому фактору в интересах самолетов поколения 4 + 5? А ведь эти вопросы непосредственно влияют на безопасность полетов.

«Когда за последние 12 лет столь славный институт, в прошлом головной по «человеческому фактору», издал по заказу ВВС четыре пособия, а по заказу авиации ВМФ – всего одно. Вместо сотен методических наглядных пособий, учебных материалов, книг, учебных кинофильмов, монографий, учебников. Хочу напомнить, что 7-й Государственный научно – исследовательский испытательный институт авиационной и космической медицины был признан лучшим в Европе Международной ассоциацией авиационных врачей» [37].

Он был лучшим, пока его не коснулись реформы 2007-2012 г.г., которые развалили лучшую авиационную медицину, оставив самолеты 4+ и 5 поколения без полномасштабных исследований по человеческому фактору, тем самым нанесен непоправимый урон безопасности полетов и, как следствие, по боевой готовности авиации в целом.

В 1920 г. В.И. Ленин говорил «Что без науки современную армию построить нельзя». А мы пытаемся строить, не понимая (или не хотим понимать), что за такой подход к науке о человеке летчики будут расплачиваться своими жизнями. «На сегодня фундаментальные исследования в медико-психологических учреждениях не финансируются, и даже отрицается их необходимость. Расплата наступит в 2010-2012 годах потерями жизни, здоровья летных экипажей, гибелью летательных аппаратов, престижем авиации, недоверием к способности Руководства Вооруженных сил защитить право человека на жизнь при исполнении служебного долга.

Особое место принадлежит фундаментальной науке психологии, психофизиологии. Дело в том, что такие категории как развитие и формирование требуемых профессией летных способностей, индивидуальных черт личности, развитие интеллекта, чувственной, волевой, двигательно-сенсорной сфер, невозможно без обеспечения методических, инструкторских кадров специальными знаниями в области законов управления человеческим ресурсом» [26].

Летчики-испытатели как элемент системы обеспечения безопасности полетов

Невозможно не коснуться и еще одного вопроса, напрямую связанным с безопасностью полетов. Этот вопрос касается летчиков-испытателей. Для не посвященных объясним – летчики-испытатели, это последняя инстанция, которую проходит летательный аппарат, прежде чем попасть в строевую часть. Летчики-испытатели «выгребают» все недостатки самолета, это они разрешают где и как будет летать этот аппарат, это они, проводя сложнейшие эксперименты в воздухе, стараются обезопасить строевого летчика от всех неприятностей в полете, это они несут юридическую и моральную ответственность перед летном составом ВВС за все недостатки и недоработки самолета. Реформы, проводимые в период, когда Министром обороны был Сердюков, прошлись и по летчикам-испытателям, «раскатав их в фанеру». У них отобрали испытательный класс и воинское звание полковник. Теперь, вы не поверите, летчик-испытатель – майор, а штурман – испытатель – капитан. Представьте себе, что в ЦПЛИ (центр подготовки летчиков-испытателей) отбирают лучших из лучших летчиков (штурманов) строевых частей в возрасте 27-32 года не ниже 2 класса, к этому времени они в строевой части уже дослужились до воинских званий майор (капитан) и придя на более ответственную, более опасную работу государственной важности они становятся вечными майорами и капитанами (удивительная карьера).

Отобрав у летчика-испытателя воинское звание «полковник», отобрали и главное преимущество летчика-испытателя – его независимость: независимость в позиции оценок технической политики, конкретных технических решений и конкретных недостатков летательного аппарата, независимость в отстаивании своей позиции при общении с руководством авиапредприятий, (заместитель Главного конструктора, Главный конструктор) и высокими военными чинами (заместитель Главкома ВКС, Главком ВКС, Начальник вооружения Минобороны). Поверьте опыту, эти чины с майором (капитаном) не только разговаривать, они их даже слушать не будут. Все это угрожает одной, но очень важной проблеме – проблеме объективной оценки летательного аппарата, а это напрямую связано с безопасностью полетов. Хотите получить достоверную оценку авиационному комплексу – доверьте это независимым экспертам, а летчики-испытатели сейчас зависят практически от всех.

Вторая проблема по летному составу. Это опять тот же пресловутый отбор. Все наверно понимают, что летно-испытательная работа сильно отличается от просто летной работы. И летчик – испытатель должен быть другим, т.е. лучше по всем вопросам, чем строевой летчик. Но где взять таких летчиков? Ведь отбор идет в испытателииз этих же 70% летного состава со средними летными способностями. Как найти оставшиеся 30%, а главное чем заманить на летную испытательную работу, ведь у летчиков – испытателей отобрали все преимущества. Поднимая вопрос о летчиках-испытателях – речь не идет о повышения благосостояния отдельной категории военнослужащих, речь идет о поднятии престижа летно-испытательной работы с целью привлечения к испытательной работе лучших из лучших летчиков строевых частей, чтобы было кому решить главную государственную задачу – повысить именно качество испытаний самолетов.

Справка: Конкурс в центр подготовки – испытателей составлял 5-6 человек на место из летчиков 1 класса ВВС в 1980-е годы прошлого столетия, с 2000 годов берем уже летчиков ВВС не ниже 2класса при этом конкурс 1-1,5 человека на место. Инженеры в испытательные организации отбирались с академическим образованием со средним баллом не ниже 4,5. В настоящие время не все инженеры соглашаются служить в испытательных организациях, даже имея средний балл 3,5-4.

Основную часть испытательной работы в летно-испытательном центре (ЛИЦ) выполняют летчики-испытатели 1 класса, процентное содержание которых в 1980-е годы составляло 72%, в настоящее время - 38%.

В 1980-е годы летчики-испытатели уходили с испытательной работы в основном по достижении предельного возраста пребывания на военной службе. За последние 5 лет из ЛИЦ ушли 22 первоклассных испытателя в авиационные предприятия промышленности, при этом их средний возраст составляет 41 год. Подготовка одного испытателя до уровня 1 класса составляет около 500 миллионов рублей (в 2015 году ушли 4 испытателя – материальный ущерб для государства 2 миллиарда рублей.)

Одновременно с этим необходимо решить не менее важный вопрос – удержания на испытательной работе действующих летчиков – испытателей, тем самым сохранить опыт и преемственность в решении той же государственной задачи – повышение качество испытания самолетов и как следствие повышение боевой мощи российской авиации.

«Проблема социальной защиты как универсальное средство стабильности в работе профессионалов, их самочувствия, настроений, мотивированности на достижение высшего результата труда. Социальная защита-это сохраненный трудовой ресурс. Психологическая суть социальной защиты в ее ориентации на пополняющую рабочую силу, на ее уверенность в завтрашнем дне» [29].

Современные самолеты отличаются от самолетов 4 поколения тем, что имеют серьезные проблемы в решении человеко – машинных интерфейсов. И только «человек летающий» в состоянии разрешить эти проблемы, так как только он знает, что в воздухе хорошо, а что плохо.

Ослабление профессионализма испытателей на фоне доминирующей проблемы человеко – машинных интерфейсов в современной боевой авиации может привести к непоправимым ошибкам, цена которым жизнь и здоровье летчиков строевых частей.

Все руководство, включая и руководство Минобороны России, знает об этих проблемах, но иcправить это положение не может или не хочет, наверно не хочет, чтобы легче было управлять «последней инстанцией». Наверно никто не будет возражать: плохой летчик-испытатель – плохой самолет на выходе.

Актуальные проблемы обеспечения безопасности полетов
  1. Сложность современного самолета, особенно в организации информационного поля кабины (много задач, большой поток кодированной информации скоротечность изменения обстановки), одновременно с этим воздействием на летчика боковых и нормальных перегрузок. При большом потоке информации летчик не в состоянии переработать эту информацию, что неизбежно приведет к возникновению ошибок либо при решении боевой задачи (обнаружении, опознавании цели, выбора оружия прицеливании и т.д.), либо в пилотировании самолета (сохранение пространственной ориентировки, выход на предельные режимы). Эти ошибки, в свою очередь, приведут, в лучшем случае, к невыполнению боевой задачи, в худшем – к аварии или катастрофе. Кроме недостатков в эргономическом обеспечении не решены проблемы защиты летчика от воздействия больших (предельных) перегрузок.
  2. Большинство современных военных летчиков имеют средние летные способности, в т.ч. в истребительной авиации. И в ближайшие 10-15 лет (если срочно не принять меры) демографическая ситуация не изменится. Что в свою очередь приведет к конфликту между современным авиакомплексом (со всеми его эргономическими недостатками) и человеком, который будет не в состоянии своими психофизическими возможностями использовать все достоинства комплекса, т.е расчетная эффективность системы «самолет летчик» будет в районе 50%. Ослабление контроля за этапами разработки техники по части учета человеческого фактора приведет к снижению эффективности использования новых ЛА, по сравнению с 4 поколением, как минимум на 30-50 %. Этому есть подтверждение уже на самолетах поколения 4++. Пренебрежение данными науки о человеке сопряжено с прямой угрозой здоровью, безопасности полета, ожидаемому уровню боевой эффективности. Стремление повысить эффективность использовании АК будет упираться в возможности летчика. Поэтому освоение и особенно повышенная боевая подготовка будет сопровождается снижением безопасности полетов. Более длительное по времени освоение самолетов 4++ и 5 поколений приведет к снижению боеготовности ВКС. Вот и выбирай командир, что лучше.
  3. Недоиспытанность авиационных комплексов. Этот недостаток присутствовал всегда, но на современном этапе он становится более актуальным, чем в прошлые годы и принимает угрожающий характер, т.к. стремление быстрее закончить испытания, передать в самолет в строй настолько велико, что представляет определенную угрозу безопасности полетов. И стремление передать самолет в строй обусловлено не вопросами повышения боевой готовности, а стремлением отчитаться за израсходованные деньги, при этом придумывая такие термины, как опытная эксплуатация и опытное боевое дежурство (таких терминов в документах, регламентирующих создание авиационной техники, просто нет). И теперь приходится только догадываться, что это – опытный самолет, тогда как он попал в строй, или это серийный самолет, тогда почему он серийный, если не закончены государственные испытания. Вопросов много, только вот кто будет отвечать за безопасность полетов? На этот вопрос один ответ – конечно летчик, т.к. ошибка летчика и есть результат недостатков всей системы в целом. [26].

Настораживает еще один вопрос. В советской стране велась достаточно жесткая политика на сокращение количества типов самолетов в ВВС. В настоящее время этот вопрос наверно никого не волнует. Так в нашей ударной авиации по скромным подсчетам 6 типов самолетов и планируется в 2016 добавить 7 тип. В некоторых полках по 3 типа самолетов. Кто может ответить на вопрос – как командир полка сможет обеспечить безопасность полетов при таком разнотипье? Есть только один ответ – зачехлить самолеты и не летать. Но хватит ли смелости у командира принять такие решения.

В этой работе мы только прикоснулись к некоторым вопросам, которые непосредственно влияют на безопасность полетов. Конечно, каждый вопрос требует отдельного и более глубокого рассмотрения с выявлением всех причин и угроз безопасности полетов, понимания этих причин и угроз и выработки стратегии на государственном уровне по устранению причин аварийности в авиации РФ. И в первую очередь для всех чиновников должно быть понятно, что во главе угла решения проблемы безопасности полетов стоит ЧЕЛОВЕК. Какие бы не делали боевые (гражданские) комплексы – это только инструмент в руках у человека для достижения поставленной цели.

Библиография
1.
Советская военная энциклопедия. М., 1976. 638 с.
2.
Козлов В.В. Нематериальные компоненты системы управления безопасностью полетов // Проблемы безопасности полетов. 2009. № 10. С. 5.
3.
Щербаков С.А., Кукушкин Ю.А., Солдатов С.К., Зинкин В.Н., Богомолов А.В. Психофизиологические аспекты совершенствования методов изучения ошибочных действий летного состава на основе концепции человеческого фактора // Проблемы безопасности полетов. 2007. № 8. С. 10.
4.
Попов Ю.В. Проблемы и оценка безопасности полетов // Безопасность в техносфере. 2014. Т. 3. № 4. С. 28-33.
5.
Гузий А.Г., Лушкин А.М., Чуйко А.А. Метод контроля уровня безопасности полетов авиакомпании с помощью статистических критериев // Проблемы безопасности и чрезвычайных ситуаций. 2014. № 6. С. 97-104.
6.
Бондаренко А.Г., Харитонов В.В., Сомов М.В. Эргономические проблемы эксплуатации летательных аппаратов, оборудованных «стеклянными» кабинами» // Проблемы безопасности полетов. 2014. № 5. С. 34-36.
7.
Дронов А.А. Логистико-математический анализ информационной среды авиационной системы // Полет. 2015. № 8-9. С. 70-74.
8.
Харитонов В.В., Бондаренко А.Г., Соловей Ю.Н. Эргономические аспекты проектирования и эксплуатации технических средств обучения летного состава // Проблемы безопасности полетов. 2016. № 3. С. 3-20.
9.
Дворников М.В., Чернуха В.Н., Матюшев Т.В. Медико-технические и эргономические проблемы обеспечения безопасности авиационных полетов // Проблемы безопасности полетов. 2014. № 6. С. 13-19.
10.
Бачкало Б.И., Ирмалиев Р.Э. О новом подходе к созданию системы управления безопасностью полетов в государственной авиации Российской Федерации // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. 2015. № 218(8). С. 39-41.
11.
Дугин Г.С. Применение современных информационных технологий для решения проблемы лётной безопасности // Вестник транспорта. 2014. № 2. С. 34-37.
12.
Надреева Л.Л. Эргономика рабочего места экипажа как условие безопасности полетов // Вестник НЦБЖД. 2015. № 3 (25). С. 5-7.
13.
Новосельский А.В. Авиационные происшествия: предотвращать или предупреждать // Транспорт: наука, техника, управление. 2014. № 10. С. 46-48.
14.
Пономаренко В.А. Психология жизни и труда летчика. М.: Воениздат, 1992. 224 с.
15.
Ушаков И.Б., Богомолов А.В., Кукушкин Ю.А. Паттерны функциональных состояний оператора. М.: Наука, 2010. 390 с.
16.
Фёдоров М.В., Богомолов А.В., Цыганок Г.В., Айвазян С.А. Технология проектирования многофакторных экспериментальных исследований и построения эмпирических моделей комбинированных воздействий на операторов эргатических систем // Информационно-измерительные и управляющие системы. 2010. Т. 8. № 5. С. 53-61.
17.
Писаренко В.Н. Надёжность полета // Вестник Московского авиационного института. 2016. Т. 23. № 1. С. 115-122.
18.
Лушкин А.М., Онуфриенко А.В. Анализ подходов к выбору показателей безопасности для системы управления безопасностью полетов // Информационные технологии. Радиоэлектроника. Телекоммуникации. 2015. № 5-2. С. 53-60.
19.
Бровкин П.Е., Власов Е.В., Ариничева О.В. Возможные пути решения проблемы снижения негативного влияния человеческого фактора на безопасность полетов // Вестник Санкт-Петербургского университета гражданской авиации. 2015. № 1(8). С. 14-26.
20.
Ирмалиев Р.Э. Перспективы развития системы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации // Военная мысль. 2015. № 8. С. 15-23.
21.
Бондаренко А.Г., Харитонов В.В., Кокташев М.А., Серёгин С.Ф. Проблемы эргономического сопровождения разработки и внедрения «стеклянных кабин» в состав компоновки оборудования летательных аппаратов // Проблемы безопасности полетов. 2015. № 6. С. 23-29.
22.
Пономаренко В. А. Страна Авиация: чёрное и белое. М.: Наука, 1995. 412 с.
23.
Ворона А.А., Пономаренко А.В. Подготовка летного состава к действиям в особых случаях с использованием компьютерных технологий // Мехатроника, автоматизация, управление. 2007. № 2. С. 20-24.
24.
Пономаренко В.А. Теоретические и экспериментальные данные о профилактике безопасности полета. 2014. 104 с.
25.
Меденков А.А., Нестерович Т.Б. Актуальные проблемы авиационной медицины (по материалам зарубежных исследований) // Авиакосмическая и экологическая медицина. 2016. Т. 50. № 2. С. 5-13.
26.
Пономаренко В.А. Нравственное небо. М.: Тип. МВД, 2010. 536 с.
27.
Козлов В.В. Расследование авиационного события: проблемы и пути их решения // Проблемы безопасности полетов. 2012. № 1. С. 27-35.
28.
Земляной А.Ф. Летчик и безопасность полета. Иваново, 2011. 555 с.
29.
Пономаренко В.А. Безопасность полета – боль авиации. М.: МПСИ, Флинта, 2007. 416 с.
30.
Пономаренко В. А. На чьих плечах стоим? М.: ИП РАН, КОГИТО, 2012. 144 с.
31.
Солдатов С.К., Гузий А.Г., Богомолов А.В., Шишов А.А., Кукушкин Ю.А., Щербаков С.А., Кирий С.В. Априорное оценивание профессиональной надежности летчика на этапе подготовки к полетам // Проблемы безопасности полетов. 2007. № 8. С. 33.
32.
Богомолов А.В., Кукушкин Ю.А. Автоматизация персонифицированного мониторинга условий труда // Автоматизация. Современные технологии. 2015. № 3. С. 6-8.
33.
Козлов В.В. Концепция человеческого фактора как методологическая основа анализа причин ошибочных действий летчиков // Человеческий фактор: проблемы психологии и эргономики. 2006. № 4. С. 31-35.
34.
Зинкин В.Н., Солдатов С.К., Драган С.П., Пирожков М.В., Богомолов А.В., Рыженков С.П. Авиационный шум и проблемы безопасности полетов // Проблемы безопасности полетов. 2013. № 5. С. 3-12.
35.
Шаров В.Д. Методология управления безопасностью полетов в авиакомпании на основе значимости показателей рисков // Транспорт Российской Федерации. 2015. № 6(61). С. 43-46.
36.
Мациевский Ю.М. Управление факторами риска для безопасности полетов // Вестник Санкт-Петербургского университета гражданской авиации. 2014. № 2(7). С. 5-15.
37.
Пономаренко В.А. «Человеческий фактор» в полёте // Красная звезда, 26.05.2015. http://www.redstar.ru/index.php/news-menu/v-armiyakh-sng/kyrgyzstanarmy/item/23921-chelovecheskij-faktor-v-poljote
38.
Пономаренко В.А., Ворона А.А. Предпосылки для развития профилактической военной авиационной медицины // Военно-медицинский журнал. 2014. Т. 335. № 10. С. 55-59
39.
Лукаш А.А., Димитриев Ю.В., Житников А.Г. Методы эргономического обеспечения разработки систем управления эргатических комплексов // Тренды и управление. 2015. № 2. C. 154 - 161. DOI: 10.7256/2307-9118.2015.2.14472.
40.
Майорова Ю.А., Гузий А.Г. Утомляемость пилотов как психофизиологический фактор риска безопасности авиационных полетов // Психология и Психотехника. 2015. № 7. C. 707 - 716. DOI: 10.7256/2070-8955.2015.7.15222.
41.
Есев А.А., Лагойко О.С. Методика автоматизированной обработки изображений в авиационных системах визуального мониторинга внекабинной обстановки // Программные системы и вычислительные методы. 2015. № 1. C. 79 - 88. DOI: 10.7256/2305-6061.2015.1.14304.
42.
Лушкин А.М. Математическое обеспечение автоматизированного прогностического контроля безопасности полетов // Программные системы и вычислительные методы. 2015. № 1. C. 108 - 117. DOI: 10.7256/2305-6061.2015.1.14116.
References (transliterated)
1.
Sovetskaya voennaya entsiklopediya. M., 1976. 638 s.
2.
Kozlov V.V. Nematerial'nye komponenty sistemy upravleniya bezopasnost'yu poletov // Problemy bezopasnosti poletov. 2009. № 10. S. 5.
3.
Shcherbakov S.A., Kukushkin Yu.A., Soldatov S.K., Zinkin V.N., Bogomolov A.V. Psikhofiziologicheskie aspekty sovershenstvovaniya metodov izucheniya oshibochnykh deistvii letnogo sostava na osnove kontseptsii chelovecheskogo faktora // Problemy bezopasnosti poletov. 2007. № 8. S. 10.
4.
Popov Yu.V. Problemy i otsenka bezopasnosti poletov // Bezopasnost' v tekhnosfere. 2014. T. 3. № 4. S. 28-33.
5.
Guzii A.G., Lushkin A.M., Chuiko A.A. Metod kontrolya urovnya bezopasnosti poletov aviakompanii s pomoshch'yu statisticheskikh kriteriev // Problemy bezopasnosti i chrezvychainykh situatsii. 2014. № 6. S. 97-104.
6.
Bondarenko A.G., Kharitonov V.V., Somov M.V. Ergonomicheskie problemy ekspluatatsii letatel'nykh apparatov, oborudovannykh «steklyannymi» kabinami» // Problemy bezopasnosti poletov. 2014. № 5. S. 34-36.
7.
Dronov A.A. Logistiko-matematicheskii analiz informatsionnoi sredy aviatsionnoi sistemy // Polet. 2015. № 8-9. S. 70-74.
8.
Kharitonov V.V., Bondarenko A.G., Solovei Yu.N. Ergonomicheskie aspekty proektirovaniya i ekspluatatsii tekhnicheskikh sredstv obucheniya letnogo sostava // Problemy bezopasnosti poletov. 2016. № 3. S. 3-20.
9.
Dvornikov M.V., Chernukha V.N., Matyushev T.V. Mediko-tekhnicheskie i ergonomicheskie problemy obespecheniya bezopasnosti aviatsionnykh poletov // Problemy bezopasnosti poletov. 2014. № 6. S. 13-19.
10.
Bachkalo B.I., Irmaliev R.E. O novom podkhode k sozdaniyu sistemy upravleniya bezopasnost'yu poletov v gosudarstvennoi aviatsii Rossiiskoi Federatsii // Nauchnyi vestnik Moskovskogo gosudarstvennogo tekhnicheskogo universiteta grazhdanskoi aviatsii. 2015. № 218(8). S. 39-41.
11.
Dugin G.S. Primenenie sovremennykh informatsionnykh tekhnologii dlya resheniya problemy letnoi bezopasnosti // Vestnik transporta. 2014. № 2. S. 34-37.
12.
Nadreeva L.L. Ergonomika rabochego mesta ekipazha kak uslovie bezopasnosti poletov // Vestnik NTsBZhD. 2015. № 3 (25). S. 5-7.
13.
Novosel'skii A.V. Aviatsionnye proisshestviya: predotvrashchat' ili preduprezhdat' // Transport: nauka, tekhnika, upravlenie. 2014. № 10. S. 46-48.
14.
Ponomarenko V.A. Psikhologiya zhizni i truda letchika. M.: Voenizdat, 1992. 224 s.
15.
Ushakov I.B., Bogomolov A.V., Kukushkin Yu.A. Patterny funktsional'nykh sostoyanii operatora. M.: Nauka, 2010. 390 s.
16.
Fedorov M.V., Bogomolov A.V., Tsyganok G.V., Aivazyan S.A. Tekhnologiya proektirovaniya mnogofaktornykh eksperimental'nykh issledovanii i postroeniya empiricheskikh modelei kombinirovannykh vozdeistvii na operatorov ergaticheskikh sistem // Informatsionno-izmeritel'nye i upravlyayushchie sistemy. 2010. T. 8. № 5. S. 53-61.
17.
Pisarenko V.N. Nadezhnost' poleta // Vestnik Moskovskogo aviatsionnogo instituta. 2016. T. 23. № 1. S. 115-122.
18.
Lushkin A.M., Onufrienko A.V. Analiz podkhodov k vyboru pokazatelei bezopasnosti dlya sistemy upravleniya bezopasnost'yu poletov // Informatsionnye tekhnologii. Radioelektronika. Telekommunikatsii. 2015. № 5-2. S. 53-60.
19.
Brovkin P.E., Vlasov E.V., Arinicheva O.V. Vozmozhnye puti resheniya problemy snizheniya negativnogo vliyaniya chelovecheskogo faktora na bezopasnost' poletov // Vestnik Sankt-Peterburgskogo universiteta grazhdanskoi aviatsii. 2015. № 1(8). S. 14-26.
20.
Irmaliev R.E. Perspektivy razvitiya sistemy bezopasnosti poletov aviatsii Vooruzhennykh Sil Rossiiskoi Federatsii // Voennaya mysl'. 2015. № 8. S. 15-23.
21.
Bondarenko A.G., Kharitonov V.V., Koktashev M.A., Seregin S.F. Problemy ergonomicheskogo soprovozhdeniya razrabotki i vnedreniya «steklyannykh kabin» v sostav komponovki oborudovaniya letatel'nykh apparatov // Problemy bezopasnosti poletov. 2015. № 6. S. 23-29.
22.
Ponomarenko V. A. Strana Aviatsiya: chernoe i beloe. M.: Nauka, 1995. 412 s.
23.
Vorona A.A., Ponomarenko A.V. Podgotovka letnogo sostava k deistviyam v osobykh sluchayakh s ispol'zovaniem komp'yuternykh tekhnologii // Mekhatronika, avtomatizatsiya, upravlenie. 2007. № 2. S. 20-24.
24.
Ponomarenko V.A. Teoreticheskie i eksperimental'nye dannye o profilaktike bezopasnosti poleta. 2014. 104 s.
25.
Medenkov A.A., Nesterovich T.B. Aktual'nye problemy aviatsionnoi meditsiny (po materialam zarubezhnykh issledovanii) // Aviakosmicheskaya i ekologicheskaya meditsina. 2016. T. 50. № 2. S. 5-13.
26.
Ponomarenko V.A. Nravstvennoe nebo. M.: Tip. MVD, 2010. 536 s.
27.
Kozlov V.V. Rassledovanie aviatsionnogo sobytiya: problemy i puti ikh resheniya // Problemy bezopasnosti poletov. 2012. № 1. S. 27-35.
28.
Zemlyanoi A.F. Letchik i bezopasnost' poleta. Ivanovo, 2011. 555 s.
29.
Ponomarenko V.A. Bezopasnost' poleta – bol' aviatsii. M.: MPSI, Flinta, 2007. 416 s.
30.
Ponomarenko V. A. Na ch'ikh plechakh stoim? M.: IP RAN, KOGITO, 2012. 144 s.
31.
Soldatov S.K., Guzii A.G., Bogomolov A.V., Shishov A.A., Kukushkin Yu.A., Shcherbakov S.A., Kirii S.V. Apriornoe otsenivanie professional'noi nadezhnosti letchika na etape podgotovki k poletam // Problemy bezopasnosti poletov. 2007. № 8. S. 33.
32.
Bogomolov A.V., Kukushkin Yu.A. Avtomatizatsiya personifitsirovannogo monitoringa uslovii truda // Avtomatizatsiya. Sovremennye tekhnologii. 2015. № 3. S. 6-8.
33.
Kozlov V.V. Kontseptsiya chelovecheskogo faktora kak metodologicheskaya osnova analiza prichin oshibochnykh deistvii letchikov // Chelovecheskii faktor: problemy psikhologii i ergonomiki. 2006. № 4. S. 31-35.
34.
Zinkin V.N., Soldatov S.K., Dragan S.P., Pirozhkov M.V., Bogomolov A.V., Ryzhenkov S.P. Aviatsionnyi shum i problemy bezopasnosti poletov // Problemy bezopasnosti poletov. 2013. № 5. S. 3-12.
35.
Sharov V.D. Metodologiya upravleniya bezopasnost'yu poletov v aviakompanii na osnove znachimosti pokazatelei riskov // Transport Rossiiskoi Federatsii. 2015. № 6(61). S. 43-46.
36.
Matsievskii Yu.M. Upravlenie faktorami riska dlya bezopasnosti poletov // Vestnik Sankt-Peterburgskogo universiteta grazhdanskoi aviatsii. 2014. № 2(7). S. 5-15.
37.
Ponomarenko V.A. «Chelovecheskii faktor» v polete // Krasnaya zvezda, 26.05.2015. http://www.redstar.ru/index.php/news-menu/v-armiyakh-sng/kyrgyzstanarmy/item/23921-chelovecheskij-faktor-v-poljote
38.
Ponomarenko V.A., Vorona A.A. Predposylki dlya razvitiya profilakticheskoi voennoi aviatsionnoi meditsiny // Voenno-meditsinskii zhurnal. 2014. T. 335. № 10. S. 55-59
39.
Lukash A.A., Dimitriev Yu.V., Zhitnikov A.G. Metody ergonomicheskogo obespecheniya razrabotki sistem upravleniya ergaticheskikh kompleksov // Trendy i upravlenie. 2015. № 2. C. 154 - 161. DOI: 10.7256/2307-9118.2015.2.14472.
40.
Maiorova Yu.A., Guzii A.G. Utomlyaemost' pilotov kak psikhofiziologicheskii faktor riska bezopasnosti aviatsionnykh poletov // Psikhologiya i Psikhotekhnika. 2015. № 7. C. 707 - 716. DOI: 10.7256/2070-8955.2015.7.15222.
41.
Esev A.A., Lagoiko O.S. Metodika avtomatizirovannoi obrabotki izobrazhenii v aviatsionnykh sistemakh vizual'nogo monitoringa vnekabinnoi obstanovki // Programmnye sistemy i vychislitel'nye metody. 2015. № 1. C. 79 - 88. DOI: 10.7256/2305-6061.2015.1.14304.
42.
Lushkin A.M. Matematicheskoe obespechenie avtomatizirovannogo prognosticheskogo kontrolya bezopasnosti poletov // Programmnye sistemy i vychislitel'nye metody. 2015. № 1. C. 108 - 117. DOI: 10.7256/2305-6061.2015.1.14116.
Ссылка на эту статью

Просто выделите и скопируйте ссылку на эту статью в буфер обмена. Вы можете также попробовать найти похожие статьи


Другие сайты издательства:
Официальный сайт издательства NotaBene / Aurora Group s.r.o.
Сайт исторического журнала "History Illustrated"