Статья 'Сравнительный анализ уголовного законодательства некоторых европейских государств и России в области обеспечения транспортной безопасности ' - журнал 'Вопросы безопасности' - NotaBene.ru
по
Меню журнала
> Архив номеров > Рубрики > О журнале > Авторы > О журнале > Требования к статьям > Редсовет > Порядок рецензирования статей > Политика издания > Ретракция статей > Этические принципы > Политика открытого доступа > Оплата за публикации в открытом доступе > Online First Pre-Publication > Политика авторских прав и лицензий > Политика цифрового хранения публикации > Политика идентификации статей > Политика проверки на плагиат
Журналы индексируются
Реквизиты журнала

Публикация за 72 часа - теперь это реальность!
При необходимости издательство предоставляет авторам услугу сверхсрочной полноценной публикации. Уже через 72 часа статья появляется в числе опубликованных на сайте издательства с DOI и номерами страниц.
По первому требованию предоставляем все подтверждающие публикацию документы!
ГЛАВНАЯ > Вернуться к содержанию
Вопросы безопасности
Правильная ссылка на статью:

Сравнительный анализ уголовного законодательства некоторых европейских государств и России в области обеспечения транспортной безопасности

Ларина Любовь Юрьевна

кандидат юридических наук

директор юридического института, ФГБОУ ВО "Рязанский государственный университет имени С.А. Есенина"

390000, Россия, Рязанская область, г. Рязань, ул. Семинарская, 15

Larina Lyubov' Yur'evna

PhD in Law

Director of Law Institute, Ryazan State University named for S. A. Yesenin

390000, Russia, Ryazanskaya oblast', g. Ryazan', ul. Seminarskaya, 15

larina1708@yandex.ru

DOI:

10.25136/2409-7543.2020.4.34100

Дата направления статьи в редакцию:

14-10-2020


Дата публикации:

13-11-2020


Аннотация.

Предметом исследования выступает действующее уголовное законодательство ряда европейских стран и России в части наличия норм, направленных на обеспечение транспортной безопасности. Для широкого охвата сравнения взято законодательство стран с различными правовыми системами (Франция, Германия, Соединенное королевство и Польша). В ходе исследования применялись сравнительно-правовой, формально-юридический и системный методы. Особое внимание уделено нормам, в которых закреплены составы конкретных преступлений. Кроме того, в статье проанализированы наказания, которые могут выполнять функцию обеспечения транспортной безопасности. Автором проведено сравнение зарубежного уголовного законодательства с российским, выявлены его сильные и слабые стороны. В связи со стремительным развитием беспилотных транспортных средств автор изучает зарубежное законодательство на предмет норм об ответственности за вред, причиненный с использованием таких средств. В результате проведенного исследования автором сформулирован ряд теоретических выводов, а также практические рекомендации по совершенствованию отечественного уголовного законодательства. В частности, было установлено, что уголовное законодательство изученных стран содержит нормы, направленные на обеспечение транспортной безопасности, причем эти нормы касаются как описания составов конкретных преступлений, так и наказаний. Во многих странах составы таких преступлений разрознены по различным законодательным актам. В зарубежных странах составы преступлений, связанных с повреждением или уничтожением транспортных средств или иных объектов транспортной инфраструктуры, сформулированы как формальные, то есть не предусматривают в качестве обязательного признака какие-либо последствия. В качестве предмета посягательства на объекты транспортной инфраструктуры выступают стационарные платформы, которые играют важную роль в транспортной инфраструктуре. В рассмотренных государствах более строгая ответственность по сравнению с российским законодательством предусматривается за транспортные преступления в состоянии опьянения. Специальных уголовно-правовых норм применительно к беспилотному транспорту в изученном законодательстве не имеется.

Ключевые слова: транспорт, безопасность, преступление, уголовный закон, европейские страны, общественная опасность, опьянение, управление транспортом, лишение права, нарушение правил

Исследование выполнено при финансовой поддержке Российского фонда фундаментальных исследований в рамках научного проекта № 19-011-00658 «Транспортная безопасность: теоретико-правовые основы, административно-правовые и уголовно-правовые средства обеспечения в Российской Федерации»

Abstract.

The subject of this research is the current criminal legislation of a number of European countries and Russia in the area of ensuring transportation safety. Analysis is conducted on legislation of the countries with different legal systems (France, Germany, United Kingdom, and Poland). Special attention is given to the norms that determine the elements of specific offenses. The article also analyzes the penalties that can perform a function of ensuring transportation safety. The author draws parallels between foreign and Russian criminal legislation, outlines their strengths and weaknesses. Due to the rapid development of unmanned vehicles, foreign legislation is examined from the perspective of responsibility for harm inflicted by their usage. The author formulates a number of theoretical conclusions along with practical recommendations targeted at improvement of national criminal legislation. It was established that criminal legislation of the countries under consideration contains the norms aimed at ensuring transportation safety, which relate simultaneously to the description of specific offences and penalties thereof. In many countries, the elements of such offences are differentiated in accordance to various legislative acts. In foreign countries, the elements of offences related to damage or demolition of vehicles or other objects of transport infrastructure are formulated as formal, i.e. they do address any consequences as a mandatory element. Stationary platforms, which play an important role in transport infrastructure, serve as the subject of infringement on transport infrastructure objects. It is underlined that the indicated European countries establish stricter responsibility for the alcohol-related transport crimes than the Russian legislation. There are no special criminal legal norms applicable to unmanned vehicles in the considered legislation.

Keywords:

driving, intoxication, public danger, European countries, criminal law, crime, safety, transport, disqualification, violation of rules

Обеспечение транспортной безопасности – одна из важнейших задач, стоящих перед любым государством. Поскольку транспортное сообщение в современном мире развито не только внутри отдельных государств, но и между ними, то актуальным является вопрос об изучении и гармонизации национального, в том числе уголовного законодательства в сфере транспортной безопасности. В уголовно-правовой науке предпринимались попытки проведения сравнительного анализа российского и зарубежного уголовного законодательства в этой сфере, но они касались либо исключительно автотранспортных преступлений [1, с. 190; 11, с. 27], причем некоторые авторы брали для сравнения всего одно государство [13, с. 80-83; 17, с. 333 – 337], либо затрагивали чуть более широкий круг деяний – преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта [18, с. 117 – 120] или транспортные преступления [3, с. 95 – 100; 17, с. 115]. Лишь некоторые авторы (например, М.Н. Муртазаева и В.Г. Саркисова) предпринимали попытки провести подобное исследование применительно к преступлениям в области обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры [12; 14]. Вместе с тем понятие транспортной безопасности гораздо шире. В соответствии с п. 10 ст. 1 Федерального закона от 09.02.2007 г «О транспортной безопасности» под ней понимается состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. Однако в научной литературе справедливо отмечается, что законодательная дефиниция транспортной безопасности слишком узкая и не отражает сути этого термина [5, С. 11; 6, с. 8-9; 7, с. 26; 8, с. 22; 9, с. 32]. Не вдаваясь в полемику теоретиков права относительно определения транспортной безопасности, поскольку это выходит за пределы нашего исследования, отметим, что мы поддерживаем точку зрения Д.В. Ирошникова, который дает наиболее полное, на наш взгляд, понятие транспортной безопасности как состояния защищенности объектов и субъектов транспортной инфраструктуры, транспортных средств, личности на транспорте (пассажиров, транспортного персонала, участников дорожного движения и иных лиц) и имущества от различных угроз социального, природного или техногенного характера [7, с. 26]. Исходя из этого, преступлениями против транспортной безопасности следует признавать виновно совершенные общественно опасные деяния, посягающие на состояние защищенности объектов и субъектов транспортной инфраструктуры, транспортных средств, личности на транспорте и имущества. Кроме того, на современном этапе широкое развитие получает беспилотный транспорт. Одной из важнейших задач перед современными государствами является правовое регулирование этого транспорта, в том числе в сфере уголовного права.

В ходе исследования использовались всеобщий диалектический, логический, сравнительно-правовой, формально-юридический методы.

В Соединенном Королевстве в отсутствии единого уголовного кодекса действуют различные законы, в которых предусмотрена уголовная ответственность за отдельные деяния, посягающие на транспортную безопасность. В области обеспечения безопасности дорожного транспорта действуют сразу три закона: Закон о дорожном движении 1988 г. (с последующими изменениями), который регламентирует безопасность дорожного движения, а также содержит некоторые преступления в этой сфере [26]; Закон о правонарушителях в области дорожного движения 1988 г. (с последующими изменениями), который предусматривает судебную процедуру и наказание правонарушителей в области дорожного движения, а также содержит некоторые преступления [27]; Закон о регулировании дорожного движения 1984 г. (с последующими изменениями), который регламентирует вопросы парковки, дорожных знаков, ограничения скорости, а также вопросы ответственности (в том числе уголовной) за нарушение установленных правил [28]. Анализ указанных законов показывает, что они содержат составы преступлений, схожие с теми, которые размещены в главе 27 УК РФ. Так, например, предусмотрена ответственность за причинение тяжелого увечья или смерти в результате неосторожного управления автомобилем (часть 1 Закона о дорожном движении 1988 г.). В то же время управление механическим транспортным средством (не только автомобилем) в состоянии опьянения британский законодатель в отличие от российского относит к преступлениям (ст. 4 – 5а Закона о дорожном движении 1988 г.). В российском уголовном законе такие деяния оцениваются в качестве административного правонарушения, однако в науке уголовного права высказаны предложения об отнесении его к преступлениям. Так, например, ссылаясь на опыт ранее действовавшего отечественно уголовного законодательства, А.П. Бохан и В.Д. Иванов вполне обоснованно предлагают криминализировать управление транспортным средством в состоянии опьянения, указывая, что это «серьезная проблема, которая теснейшим образом связана с уровнем аварийности на всех видах транспорта и, как показывают специальные исследования, характеризуется более тяжкими последствиями» [2, с. 42].

Кроме того, в Соединенном Королевстве приняты отдельные законы о безопасности применительно к конкретным видам транспорта. Так, в законе об авиационной безопасности предусмотрена уголовная ответственность за угон самолета, за уничтожение, повреждение воздушного судна или создание угрозы его безопасности, в том числе за совершение на борту воздушного судна в полете любого акта насилия, который может поставить под угрозу безопасность воздушного судна [20]. Причем за данные преступления предусмотрено наказание в виде пожизненного лишения свободы. В УК РФ схожая норма предусмотрена в ст. 211, однако речь в ней идет лишь об угоне или захвате в целях угода судна. За некоторые из указанных британским законодателем действий, может наступить уголовная ответственность по ст. 267.1 УК РФ, но при условии их совершения из хулиганских побуждений. В ст. 267 УК РФ предусмотрена ответственность за разрушение, повреждение или иное приведение в негодное для эксплуатации состояние транспортное средство. При этом ответственность наступает лишь при причинении тяжкого вреда здоровью или крупного ущерба. Стоит отметить, что максимальное наказание, предусмотренное санкцией данной статьи – лишение свободы на срок до четырех лет. Как видно, британский законодатель гораздо выше оценивает общественную опасность подобных преступлений, предусматривая за них наказание в виде пожизненного лишения свободы.

Особый интерес представляет ст. 3 Закона об авиационной безопасности, в которой регламентирована ответственность за незаконное умышленное уничтожение или повреждение любого имущества, связанного с безопасностью полетов и используемого для обеспечения аэронавигационных средств (как на борту судна, так и в ином месте), или вмешательство в эксплуатацию любого такого имущества, если уничтожение, повреждение или вмешательство может поставить под угрозу безопасность воздушного судна в полете. Этот состав британский законодатель сконструировал как формальный. Санкция данного преступления влечет наказание вплоть до пожизненного лишения свободы. Иными словами, преступления, посягающие на безопасность полетов воздушных судов, британский законодатель относит к категории наиболее общественно опасных. Подобного состава в УК РФ не содержится, хотя лицо, совершившее указанные действия, может быть привлечено к уголовной ответственности по ст. 168 УК РФ. Британская формулировка состава преступления выглядит выгоднее, поскольку не ставит привлечение к уголовной ответственности в зависимость от наступивших последствий, позволяя предупреждать крупные аварии и причинение вреда большому количеству людей.

В развитие этого закона был принят Закон об авиационной и морской безопасности 1990 года, часть вторая которого посвящена преступлениям против безопасности водных судов и стационарных платформ [19]. Стационарными являются платформы, опорная часть которых зафиксирована на морском дне на все время использования платформы по назначению. При этом такие платформы имеют широкий круг назначения, в том числе используются для транспортировки различных веществ, в том числе нефти, газа, пресной воды. Британский законодатель выделяет стационарные платформы в качестве самостоятельного предмета преступления, ведь их захват, уничтожение или повреждение может привести к экологической катастрофе, к прекращению транспортировки нефти, газа или иных ресурсов. В российском уголовном законодательстве термин стационарная платформа вообще не встречается, а посягательство на них квалифицируется по общим нормам о причинении вреда имуществу (глава 21 УК РФ). С этих позиций британское законодательство выглядит выгоднее. Целесообразно, на наш взгляд, дополнить УК РФ положениями об ответственности за захват стационарной платформы (в ст. 211), а также за ее разрушение, повреждение или приведение иным способом в негодное для эксплуатации состояние (в ст. 267).

Следующим государством для сравнительного анализа является Франция. Н.М. Хачатурян утверждает, что в уголовном законодательстве Франции полностью отсутствуют нормы, предусматривающие ответственность за транспортные преступления [17, с 115]. Это мнение опровергается содержанием самого уголовного законодательства, которое такие преступления содержит. Так, французский законодатель, несмотря на наличие Уголовного кодекса, не предусмотрел ответственность за преступления, посягающие на транспортную безопасность в какой-либо одной главе данного кодекса. Эти преступления не только разрозненны по разным главам УК Франции, но и содержатся в иных законодательных актах. Так, например, в силу ст. 224-6 УК Франции за насильственный захват или контроль над воздушным, водным судном или любым другим транспортным средством, на борту которого находились лица, а также стационарной платформы на континентальном шельфе предусматривается наказание в виде лишения свободы на срок до двадцати лет [23]. При этом сконструированы данные составы как формальные, то есть не предусматривают обязательное наступление каких-либо последствий. В ст.ст. 1252-5 – 1252-7 Транспортного кодекса Франции предусмотрено наказание в виде года тюремного заключения со штрафом в размере 30 000 евро за нарушение правил перевозки опасных грузов [22]. Схожая норма содержится в ст. 247 УК РФ, только российский законодатель в качестве одного из признаков этого преступления указывает создание угрозы причинения существенного вреда здоровью человека или окружающей среде. Французский законодатель не связывает ответственность за указанное преступление с какими-либо последствиями или угрозами, что представляется более предпочтительным.

Л.Н. Муртазаева указывает, что уголовным законодательством Франции не предусмотрено запрета на посягательства на объекты транспортной инфраструктуры [12, с. 126]. С таким мнением нельзя согласиться. Действительно, специальной нормы, которая бы предусматривала ответственность за подобное посягательство, в УК Франции нет, однако подобные нормы содержатся в других законах. Так, например, в ст. L6372-4 Транспортного кодекса регламентирована ответственность за разрушение или повреждение зданий или сооружений, предназначенных для обеспечения управления движением воздушных судов, навигации, а также за уничтожение или повреждение воздушного судна на территории аэропорта и за препятствование навигации и движению воздушных судов. В случае, если подобные деяния повлекли причинение вреда здоровью или смерть, то ответственность наступает по ст. L6372-6 Транспортного кодекса Франции c назначением наказания вплоть до пожизненного заключения. В силу той же статьи нападение или сопротивление с применением насилия, а равно применение насилия в отношении сотрудников, осуществляющих охрану или эксплуатацию аэропортов и иных подобных объектов, при исполнении ими своих обязанностей карается наказанием, применяемым к мятежу и вооруженному восстанию. Последние преступления помещены французским законодателем в книгу IV УК Франции (преступления против нации, государства и общественного мира).

Стоит обратить внимание на то, что французское законодательство содержит также наказания, направленные на обеспечение транспортной безопасности. Так, в ст. 325-3-1 Дорожного кодекса Франции наряду с транспортными преступлениями регламентировано применение такого дополнительного наказания как приостановление действия водительского удостоверения на срок до трех лет [21]. Данное наказание очень близко по своему содержанию к закрепленному в ст. 47 УК РФ лишению права заниматься определенной деятельностью, которое применительно к транспортным преступлениям часто принимает форму лишения права заниматься деятельностью по управлению транспортными средствами. Причем российский законодатель и правоприменитель не ограничивают ничем данный вид наказания. Во Франции, напротив, законодатель отмечает, что такое приостановление действия водительского удостоверения может ограничиваться вождением вне профессиональной деятельности. На наш взгляд, подход российского законодателя в большей степени соответствует требованиям обеспечения транспортной безопасности, поскольку отстранение от управления транспортом осуществляется в целях предупреждения совершения этим лицом нарушений, которые могут привести к причинению вреда здоровью, имуществу, окружающей среде и т.п. Такое предупреждение одинаково необходимо как в профессиональной, так и в непрофессиональной сфере при управлении транспортными средствами.

В Уголовном уложении Германии нет специального раздела или главы, посвященных транспортным преступлениям, как это имеется в УК РФ. Однако в разделе 28 данного законодательного акта о преступлениях против общественной безопасности сосредоточено несколько преступлений, которые направлены против транспортной безопасности. К таковым можно отнести различные виды поджогов, в том числе транспортных средств, повлекшие различные последствия (§306 – §306d), неправомерное воздействие на безопасность железнодорожного, водного, судового или воздушного транспорта (§ 315), небезопасное управление транспортом, в том числе в состоянии опьянения (§315а, §315с), опасное вмешательство в дорожное движение (§315b), участие в запрещенных автомобильных гонках (§315d), нападения на воздушный и морской транспорт (§ 316с) [31].

Д.К. Драгунов отмечает высокую профилактическую роль закрепленной в §142 Уголовного Уложения Германии нормы об ответственности за оставление места дорожно-транспортного происшествия, отмечая, что она применяется не только в отношении виновного в аварии лица [Драгунов 4, c. 22]. На наш взгляд, оставление места дорожно-транспортного происшествия невиновным в нем лицом, не обладает общественной опасностью, поэтому установление уголовной ответственности в подобных ситуациях возможно исключительно для нарушителя правил дорожного движения. Поэтому редакция ч. 2 ст. 264 УК РФ представляется нам более предпочтительной, чем § 142 Уголовного Уложения Германии.

Стоит отметить, что преступления, посягающие на транспортную безопасность, имеются и в других разделах Уголовного Уложения Германии. Так, в § 305 размещена норма об ответственности за незаконное уничтожение или повреждение здания, корабля, моста, плотины, построенной дороги, железной дороги или другого сооружения. Упоминание в этом параграфе таких кораблей, мостов, плотин, дорог говорит о том, что он прямо нацелен на обеспечение транспортной безопасности. В.Г. Саркисова утверждает, что это преступление с формальным составом [14, c. 67]. С этим мнением нельзя согласиться, поскольку из буквального толкования нормы следует указание на обязательность такого признака объективной стороны как последствие в виде уничтожения или повреждения соответствующих объектов. Именно это обусловливает материальный характер преступления, предусмотренного § 305 Уголовного Уложения Германии.

Некоторые преступления, посягающие на транспортную безопасность, помещены германским законодателем в Закон о дорожном движении. Так, например, в соответствии с § 21 данного закона уголовно наказуемым является управление автомобилем лицом, не имеющим или лишенным водительского удостоверения [32].

В уголовном законодательстве некоторых европейских стран транспортные преступления размещены в специальной главе. Например, в главе 23 УК Польши «Преступления против безопасности движения» содержится 11 статей, объединяющих различные составы преступлений, направленных на безаварийное движение различных видов транспорта [25]. Схожей цели служит глава 27 УК РФ «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта». При этом польский законодатель не использует в названии главы понятие эксплуатации транспортных средств, поскольку включает его содержание в понятие движения. Действительно, эксплуатация транспортного средства обязательно сопряжена с его движением, так как любое транспортное средство предназначено для передвижения людей или грузов.

Польский законодатель (как и законодатель других европейских стран) в отличие от российского установил повышенную ответственность за транспортные преступления, совершенные в состоянии опьянения. Так, в силу ст. 178 УК Польши лицу, которое совершило некоторые транспортные преступления, находясь в состоянии опьянения или под воздействием одурманивающего средства либо скрылся с места происшествия, назначается более строгое наказание. А именно, нижний и верхний предел наказания, установленный в санкции, увеличивается наполовину. Подобной нормы УК РФ не содержит, хотя такой подход можно было бы позаимствовать российскому законодателю. В соответствии со ст. 178а УК Польши управление наземным, водным или воздушным транспортным средством в состоянии опьянения влечет уголовную ответственность. По УК РФ аналогичные действия могут быть квалифицированы только как административное правонарушение. В § 4 этой же статьи предусмотрено более строгое наказание для лиц, ранее осужденных за управление транспортом в состоянии опьянения.

Особый интерес представляет ст. 42 УК Польши, в соответствии с § 1 которой суд вправе запретить управление транспортным средством определенного типа лицу, признанному виновным в совершении преступления против безопасности движения. В УК РФ подобной нормы не существует. В определенной степени имеется схожесть данной нормы с закрепленным в ст. 47 УК РФ наказанием в виде лишения права заниматься определенной деятельностью. Используя указанную норму, суды назначают наказание в виде лишения права управления транспортным средством. Однако ст. 42 УК Польши выглядит более проработанной и прямо направлена на обеспечение транспортной безопасности. Запрет управления транспортным средством польский законодатель отнес не к наказаниям, а к иным мерам уголовно-правового характера, которые могут назначаться наряду с наказанием. Такой подход вполне мог бы позаимствовать российский законодатель, тем более, что в последнее время в УК РФ прослеживается тенденция расширения иных мер уголовно-правового характера.

Стоит обратить внимание на §1а ст. 42 УК Польши, в котором регламентированы случаи лишения права управления любыми транспортными средствами. Такое применяется при совершении неповиновения законному требованию уполномоченного лица остановиться (ст. 178 b), управление механическим транспортным средством после прекращения действия права на его управление (ст. 180 а), а также при несоблюдении установленного ранее судом запрета вождения транспорта (ст. 244). При этом срок запрета увеличивается при управлении транспортом в состоянии опьянения. Так, в соответствии с § 3 ст. 42 УК Польши запрет управления механическими транспортными средствами может быть пожизненным. На наш взгляд, бессрочный запрет управления транспортным средством не оправдан, поскольку исключает возможность виновного лица спустя определенное время исправиться и вернуться к обычной жизни в социуме.

В настоящее время активно развиваются все виды беспилотного транспорта (воздушный, водный, железнодорожный, автомобильный). Причем применительно к автомобильному транспорту в целях классификации автономности принято использовать 6 уровней автоматизации, выработанные SAE International [29], каждый из которых предполагает различное участие (роль) водителя в беспилотном или автоматизированном транспортом средстве. Традиционно уголовное законодательство содержит нормы об ответственности лица, управляющего транспортным средством. В случае с беспилотным транспортом такое лицо полностью или частично заменено компьютерной программой. Некоторые российские авторы (М.С. Фокин и Н.С. Рязанов) предлагают квалифицировать деяния, совершенные с использованием беспилотных транспортных средств, по ст. 263.1 УК РФ как нарушение требований в области транспортной безопасности [16, с. 108]. При этом они не в полной мере учитывают, что субъект этого преступления специальный (лицо, обязанное соблюдать указанные требования), а действующее законодательство в этой сфере (например, различные требования по обеспечению транспортной безопасности по видам транспорта, предусмотренные ст. 8 Федерального закона «О транспортной безопасности» от 09.02.2007г.) не содержит специальных правил соблюдения требований транспортной безопасности применительно к беспилотным транспортным средствам. Соответственно, в первоочередном порядке встает вопрос о том, кто может нести ответственность за вред, причиненный эксплуатацией беспилотного транспорта. Это могут быть водители (пилоты, капитаны судна); лица, контролирующие безопасность движения; лица, обязанные обеспечить безопасность эксплуатации беспилотного транспорта (производитель, собственник, лицо, осуществляющее техническое обслуживание, и т.п.); иные лица, вмешивающиеся в управление беспилотным транспортом [10, с. 75].  Уголовное законодательство всех изученных государств, так же как и российское, не содержит норм, специально регламентирующих ответственность за посягательства, сопряженные с эксплуатацией беспилотного транспорта. В таких случаях водителя в классическом варианте, как правило, нет, однако могут быть лица, обязанные вмешаться в систему управления в случае опасности, либо управление может полностью осуществлять компьютер. Г. Сандер и Й. Холлеринг, обсуждая вопрос о том, кто может быть привлечен к ответственности за аварии с участием транспортных средств, оснащенных полностью автоматизированными системами вождения, обоснованно пришли к выводу о том, что это может быть владелец, собственник транспортного средства, его изготовитель [30, с. 197]. Другие авторы обоснованно дополняют это мнение ответственностью за обеспечение безопасности самой компьютерной системы управления беспилотным транспортом и ответственностью за неправомерное вмешательство в ее работу [24, с. 1162]. Отсутствие подобных уголовно-правовых норм объяснимо отсутствием иного отраслевого законодательства, которое бы регламентировало использование подобных транспортных средств. Так, например, в соответствии со ст. R412-6 Дорожного кодекса Франции каждое движущееся транспортное средство должно иметь водителя. Это положение вообще не предполагает движение транспорта без водителя.

В то же время в странах, где предусмотрена уголовная ответственность юридических лиц, возможно привлечение производителя к ответственности за причинение вреда в результате эксплуатации беспилотного транспортного средства вследствие допущения производственных ошибок. Подобные общие нормы содержатся в уголовном законодательстве различных государств. Привлечение физических лиц к уголовной ответственности за производственные дефекты разработки и изготовления беспилотного транспортного средства практически невозможно, так как сложно установить степень вины каждого, кто принимает участие в этом процессе.

Резюмируя изложенное, можно сформулировать ряд выводов и предложений.

1) Уголовное законодательство изученных европейских стран содержит нормы, направленные на обеспечение транспортной безопасности, причем они касаются как составов соответствующих преступлений, так и наказаний или иных мер, связанных с запретом управления транспортом.

2) В качестве сильных сторон зарубежного законодательства, которые могут быть заимствованы российским законодателем следует выделить следующее:

- составы преступлений, связанных с повреждением или уничтожением транспортных средств или иных объектов транспортной инфраструктуры, сформулированы как формальные, то есть не предусматривают в качестве обязательного признака какие-либо последствия; российский законодатель может позаимствовать подобный подход при конструировании состава преступления, предусмотренного, к примеру, ст. 267 УК РФ;

- в качестве предмета посягательства на объекты транспортной инфраструктуры выступают стационарные платформы, которые играют важную роль в транспортной инфраструктуре; предлагается дополнить УК РФ положениями об ответственности за захват стационарной платформы (ст. 211), а также за ее разрушение, повреждение или приведение иным способом в негодное для эксплуатации состояние (ст. 267).

- в рассмотренных государствах более строгая ответственность по сравнению с российским законодательством предусматривается за транспортные преступления в состоянии опьянения (как в части составов преступлений, так и в части наказаний); российскому законодателю следует прислушаться к высказанным в теории российского уголовного права предложениям о криминализации управления транспортными средствами в состоянии опьянения (причем, без учета административной преюдиции и применительно ко всем транспортным средствам).

3) В уголовном законодательстве изученных государств отсутствуют специальные нормы, регламентирующие ответственность в случае причинения вреда с использованием беспилотного транспорта. Ответственность наступает по общим нормам, которые, как правило, не способны учесть специфику беспилотных транспортных средств и повышенную общественную опасность их эксплуатации.

Библиография
1.
Борзых С.С. Уголовная политика зарубежных стран в сфере безопасности дорожного движения // Вестник тюменского института повышения квалификации сотрудников МВД России. – 2015. – № 1. – С. 190 – 198.
2.
Бохан А.П., Иванов В.Д. Управление транспортным средством в состоянии опьянения: уголовная или административная ответственность? // Юристъ-Правоведъ. – 2013. – № 5 (60). – С. 41 – 44.
3.
Горбунова Л.В. Особенности уголовной ответственности за транспортные преступления по законодательству зарубежных стран // Актуальные проблемы юридических наук: матер науч. конф. – Йошкар-Ола, 2007. С. 95 – 100.
4.
Драгунов Д.К. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта по уголовному законодательству зарубежных государств // Science Time. – 2020. – № 5 (77). – С. 20 – 24.
5.
Землин А.И. Административно-правовые аспекты обеспечения транспортной безопасности // Национальная безопасность и стратегическое планирование. – 2019. – № 4 (28). – С. 10 – 14.
6.
Зиганшин М.М. Административно-правовое регулирование деятельности полиции по обеспечению транспортной безопасности: дис. …канд. юрид. наук. – М., 2017. – 242 c.
7.
Ирошников Д.В. Теоретические проблемы легального определения транспортной безопасности и смежных с ней категорий // Вопросы безопасности. – 2020. – № 1. – С. 17-29. DOI: 10.25136/2409-7543.2020.1.31878 URL: https://nbpublish.com/library_read_article.php?id=31878
8.
Коняев С.А. Обеспечение транспортной безопасности в системе гарантий конституционного права на жизнь : автореферат дис. ... канд. юрид. наук. – Воронеж, 2013. – 24 с.
9.
Корякин В.М. О соотношении понятия «транспортная безопасность» со смежными понятиями в области безопасности на транспорте // Транспортное право и безопасность. – 2017. – № 11 (23). – С. 26 –32.
10.
Ларина Л.Ю. Уголовная ответственность за причинение вреда беспилотным транспортом // Современное состояние и пути развития уголовной политики: сборник статей по материалам международной научно-практической конференции, посвященной памяти профессоров В.А. Елеонского и Н.А. Огурцова. – Архангельск, 2019. С. 73 – 76.
11.
Медведев Е.В., Силакова Н.А. Автотранспортные преступления по уголовному законодательству зарубежных стран // Международное уголовное право и международная юстиция. – 2020. – № 4. – С. 27 – 29.
12.
Муртазаева М.Н. Зарубежный опыт обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры уголовно-правовыми средствами // Приоритетные научные направления и критические технологии: сб. матер. III Международной научно-практической конференции. – Новосибирск, 2018. С. 126 – 129.
13.
Петров С.А. Уголовная ответственность за нарушения правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта по уголовному законодательству России и Китая // Актуальные вопросы борьбы с преступлениями. – 2014. – №1. – С. 80 – 83.
14.
Саркисова В.Г. Уголовно-правовое обеспечение безопасности объектов транспортной инфраструктуры: дисс. …канд. юрид. наук. – Ставрополь, 2014. – 223 с.
15.
Симорот С.Ю., Егорова И.А., Путинцева Я.О. Уголовная ответственность за нарушения правил, обеспечивающих безопасную работу автотранспорта, по уголовному законодательству России и Китая // Основные тенденции развития правовой науки: Матер. I Международной студенческой научно-практической конференции. – Хабаровск, 2020. С. 333 – 337.
16.
Фокин М.С., Рязанов Н.С. Актуальные проблемы уголовно-правовой регламентации противоправного использования беспилотных мобильных средств // Актуальные проблемы российского права. – 2018. – №1 (86). – С. 103 – 110.
17.
Хачатурян Н.М. Современное уголовное законодательство зарубежных стран об ответственности за транспортные преступления // Наука и образование: хозяйство и экономика; предпринимательство; право и управление. – 2017. – № 3 (82). – С. 115 – 117.
18.
Шишенков К.С. Зарубежный опыт уголовно правового обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспорта // Современная юриспруденция: актуальные вопросы, достижения и инновации: сборник статей XXII Международной научно-практической конференции. – Пенза, 2019. 117 – 120.
19.
Aviation and Maritime Security Act 1990. URL: https://www.legislation.gov.uk/ukpga/1990/31/contents (дата обращения: 20.09.2020).
20.
Aviation security act 1982. URL: https://www.legislation.gov.uk/ukpga/1982/36/section/2 (дата обращения: 20.09.2020).
21.
Code de la route. URL: https://www.legifrance.gouv.fr/codes/section_lc/LEGITEXT000006074228/LEGISCTA000006159535/2020-10-11/(дата обращения: 20.09.2020).
22.
Code des transports 2010. URL: https://www.legifrance.gouv.fr/codes/section_lc/LEGITEXT000023086525/LEGISCTA000023069390/2020-10-11/(дата обращения: 20.09.2020).
23.
Code penal. URL: https://www.legifrance.gouv.fr/codes/section_lc/LEGITEXT000006070719/LEGISCTA000006165296?isSuggest=true#LEGISCTA000006165296 (дата обращения: 20.09.2020).
24.
Douma F., Aue Palodichuk A. Criminal Liability Issues Created by Autonomous Vehicles // Santa Clara Law Review. – 2012. – №52(4). – P. 1157–1169.
25.
Kodeks karny. URL: https://www.arslege.pl/kodeks-karny/k1/ (дата обращения: 20.09.2020).
26.
Road Traffic Act 1988. URL: https://www.legislation.gov.uk/ukpga/1988/52/contents (дата обращения: 20.09.2020).
27.
Road Traffic Offenders Act 1988. URL: https://www.legislation.gov.uk/ukpga/1988/53/contents (дата обращения: 20.09.2020).
28.
Road Traffic Regulation Act 1984/ URL: https://www.legislation.gov.uk/ukpga/1984/27/contents (дата обращения: 20.09.2020).
29.
SAE J3016, 2018. Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles. SAE Standard.
30.
Sander G.M., Hollering J. Strafrechtliche Verantwortlichkeit im Zusammenhang mit automatisiertem Fahren // Neue Zeitschrift für Strafrecht. 2017. – № 37. – Р. 193 – 206.
31.
Strafgesetzbuch.URL: http://www.gesetze-im-internet.de/stgb/index.html#BJNR001270871BJNE050702307 (дата обращения: 20.09.2020).
32.
Straßenverkehrsgesetz (StVG). URL: http://www.gesetze-im-internet.de/stvg/BJNR004370909.html#BJNR004370909BJNG000301308 (дата обращения: 20.09.2020)
References (transliterated)
1.
Borzykh S.S. Ugolovnaya politika zarubezhnykh stran v sfere bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya // Vestnik tyumenskogo instituta povysheniya kvalifikatsii sotrudnikov MVD Rossii. – 2015. – № 1. – S. 190 – 198.
2.
Bokhan A.P., Ivanov V.D. Upravlenie transportnym sredstvom v sostoyanii op'yaneniya: ugolovnaya ili administrativnaya otvetstvennost'? // Yurist''-Pravoved''. – 2013. – № 5 (60). – S. 41 – 44.
3.
Gorbunova L.V. Osobennosti ugolovnoi otvetstvennosti za transportnye prestupleniya po zakonodatel'stvu zarubezhnykh stran // Aktual'nye problemy yuridicheskikh nauk: mater nauch. konf. – Ioshkar-Ola, 2007. S. 95 – 100.
4.
Dragunov D.K. Prestupleniya protiv bezopasnosti dvizheniya i ekspluatatsii transporta po ugolovnomu zakonodatel'stvu zarubezhnykh gosudarstv // Science Time. – 2020. – № 5 (77). – S. 20 – 24.
5.
Zemlin A.I. Administrativno-pravovye aspekty obespecheniya transportnoi bezopasnosti // Natsional'naya bezopasnost' i strategicheskoe planirovanie. – 2019. – № 4 (28). – S. 10 – 14.
6.
Ziganshin M.M. Administrativno-pravovoe regulirovanie deyatel'nosti politsii po obespecheniyu transportnoi bezopasnosti: dis. …kand. yurid. nauk. – M., 2017. – 242 c.
7.
Iroshnikov D.V. Teoreticheskie problemy legal'nogo opredeleniya transportnoi bezopasnosti i smezhnykh s nei kategorii // Voprosy bezopasnosti. – 2020. – № 1. – S. 17-29. DOI: 10.25136/2409-7543.2020.1.31878 URL: https://nbpublish.com/library_read_article.php?id=31878
8.
Konyaev S.A. Obespechenie transportnoi bezopasnosti v sisteme garantii konstitutsionnogo prava na zhizn' : avtoreferat dis. ... kand. yurid. nauk. – Voronezh, 2013. – 24 s.
9.
Koryakin V.M. O sootnoshenii ponyatiya «transportnaya bezopasnost'» so smezhnymi ponyatiyami v oblasti bezopasnosti na transporte // Transportnoe pravo i bezopasnost'. – 2017. – № 11 (23). – S. 26 –32.
10.
Larina L.Yu. Ugolovnaya otvetstvennost' za prichinenie vreda bespilotnym transportom // Sovremennoe sostoyanie i puti razvitiya ugolovnoi politiki: sbornik statei po materialam mezhdunarodnoi nauchno-prakticheskoi konferentsii, posvyashchennoi pamyati professorov V.A. Eleonskogo i N.A. Ogurtsova. – Arkhangel'sk, 2019. S. 73 – 76.
11.
Medvedev E.V., Silakova N.A. Avtotransportnye prestupleniya po ugolovnomu zakonodatel'stvu zarubezhnykh stran // Mezhdunarodnoe ugolovnoe pravo i mezhdunarodnaya yustitsiya. – 2020. – № 4. – S. 27 – 29.
12.
Murtazaeva M.N. Zarubezhnyi opyt obespecheniya bezopasnosti ob''ektov transportnoi infrastruktury ugolovno-pravovymi sredstvami // Prioritetnye nauchnye napravleniya i kriticheskie tekhnologii: sb. mater. III Mezhdunarodnoi nauchno-prakticheskoi konferentsii. – Novosibirsk, 2018. S. 126 – 129.
13.
Petrov S.A. Ugolovnaya otvetstvennost' za narusheniya pravil, obespechivayushchikh bezopasnuyu rabotu transporta po ugolovnomu zakonodatel'stvu Rossii i Kitaya // Aktual'nye voprosy bor'by s prestupleniyami. – 2014. – №1. – S. 80 – 83.
14.
Sarkisova V.G. Ugolovno-pravovoe obespechenie bezopasnosti ob''ektov transportnoi infrastruktury: diss. …kand. yurid. nauk. – Stavropol', 2014. – 223 s.
15.
Simorot S.Yu., Egorova I.A., Putintseva Ya.O. Ugolovnaya otvetstvennost' za narusheniya pravil, obespechivayushchikh bezopasnuyu rabotu avtotransporta, po ugolovnomu zakonodatel'stvu Rossii i Kitaya // Osnovnye tendentsii razvitiya pravovoi nauki: Mater. I Mezhdunarodnoi studencheskoi nauchno-prakticheskoi konferentsii. – Khabarovsk, 2020. S. 333 – 337.
16.
Fokin M.S., Ryazanov N.S. Aktual'nye problemy ugolovno-pravovoi reglamentatsii protivopravnogo ispol'zovaniya bespilotnykh mobil'nykh sredstv // Aktual'nye problemy rossiiskogo prava. – 2018. – №1 (86). – S. 103 – 110.
17.
Khachaturyan N.M. Sovremennoe ugolovnoe zakonodatel'stvo zarubezhnykh stran ob otvetstvennosti za transportnye prestupleniya // Nauka i obrazovanie: khozyaistvo i ekonomika; predprinimatel'stvo; pravo i upravlenie. – 2017. – № 3 (82). – S. 115 – 117.
18.
Shishenkov K.S. Zarubezhnyi opyt ugolovno pravovogo obespecheniya bezopasnosti dvizheniya i ekspluatatsii transporta // Sovremennaya yurisprudentsiya: aktual'nye voprosy, dostizheniya i innovatsii: sbornik statei XXII Mezhdunarodnoi nauchno-prakticheskoi konferentsii. – Penza, 2019. 117 – 120.
19.
Aviation and Maritime Security Act 1990. URL: https://www.legislation.gov.uk/ukpga/1990/31/contents (data obrashcheniya: 20.09.2020).
20.
Aviation security act 1982. URL: https://www.legislation.gov.uk/ukpga/1982/36/section/2 (data obrashcheniya: 20.09.2020).
21.
Code de la route. URL: https://www.legifrance.gouv.fr/codes/section_lc/LEGITEXT000006074228/LEGISCTA000006159535/2020-10-11/(data obrashcheniya: 20.09.2020).
22.
Code des transports 2010. URL: https://www.legifrance.gouv.fr/codes/section_lc/LEGITEXT000023086525/LEGISCTA000023069390/2020-10-11/(data obrashcheniya: 20.09.2020).
23.
Code penal. URL: https://www.legifrance.gouv.fr/codes/section_lc/LEGITEXT000006070719/LEGISCTA000006165296?isSuggest=true#LEGISCTA000006165296 (data obrashcheniya: 20.09.2020).
24.
Douma F., Aue Palodichuk A. Criminal Liability Issues Created by Autonomous Vehicles // Santa Clara Law Review. – 2012. – №52(4). – P. 1157–1169.
25.
Kodeks karny. URL: https://www.arslege.pl/kodeks-karny/k1/ (data obrashcheniya: 20.09.2020).
26.
Road Traffic Act 1988. URL: https://www.legislation.gov.uk/ukpga/1988/52/contents (data obrashcheniya: 20.09.2020).
27.
Road Traffic Offenders Act 1988. URL: https://www.legislation.gov.uk/ukpga/1988/53/contents (data obrashcheniya: 20.09.2020).
28.
Road Traffic Regulation Act 1984/ URL: https://www.legislation.gov.uk/ukpga/1984/27/contents (data obrashcheniya: 20.09.2020).
29.
SAE J3016, 2018. Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles. SAE Standard.
30.
Sander G.M., Hollering J. Strafrechtliche Verantwortlichkeit im Zusammenhang mit automatisiertem Fahren // Neue Zeitschrift für Strafrecht. 2017. – № 37. – R. 193 – 206.
31.
Strafgesetzbuch.URL: http://www.gesetze-im-internet.de/stgb/index.html#BJNR001270871BJNE050702307 (data obrashcheniya: 20.09.2020).
32.
Straßenverkehrsgesetz (StVG). URL: http://www.gesetze-im-internet.de/stvg/BJNR004370909.html#BJNR004370909BJNG000301308 (data obrashcheniya: 20.09.2020)

Результаты процедуры рецензирования статьи

В связи с политикой двойного слепого рецензирования личность рецензента не раскрывается.
Со списком рецензентов издательства можно ознакомиться здесь.

В настоящее время особую актуальность приобрели общественные отношения в области безопасности движения и эксплуатации транспорта. Обозначая актуальность темы исследования тем, что это одна из важнейших задач, стоящих перед любым государством недостаточно. Особую значимость заслуживают вопросы уголовно-правового регулирования беспилотных транспортных средств. Констатация того, что уголовно-правовые нормы зарубежного законодательства исследовались лет 20 назад, а автором в работе не продемонстрированы новеллы регулирования, некорректно. Предметом исследования выступают нормы зарубежного и отечественного законодательства по вопросам транспортной безопасности. Было бы интересно узнать в рамках транспортной безопасности, какова уголовная политика в области регулирования беспилотных транспортных средств. В работе используется всеобщий метод диалектического познания, а также системно-структурный, формально-логический и другие методы научного познания, что позволило автору методологически верно изложить сущность и содержание проблемы, обозначенной в исследовании. Тема исследования автора – «Уголовное законодательство некоторых европейских государств в области обеспечения транспортной безопасности». Содержание соответствует названию работы. Структурно статья не разделена. Автором не сформулировано понятие транспортной безопасности, что в свою очередь намного шире, чем глава 27 УК РФ. Автором исследовано законодательство некоторых стран. Результаты анализа автором констатируется то, что нормы рассредоточены по различным актам (Великобритания), но это всего лишь особенности правовой системы. Рассматривая составы, которые предусматривают ответственность за уничтожение и повреждения относятся к транспортной безопасности, но никак не соответствуют главе 27 УК РФ, соответственно снова возникает необходимость определения автором понятия транспортной безопасности. Научная новизна в работе. Автор отметил, что уголовное законодательство европейских стран содержит нормы, направленные на обеспечение транспортной безопасности. Во многих странах составы таких преступлений разрознены по различным законодательным актам, что объяснимо спецификой многообъектности этих преступлений. В рассмотренных государствах более строгая ответственность по сравнению с российским законодательством предусматривается за транспортные преступления в состоянии опьянения. Несмотря на то, что российский законодатель неоднократно предпринимал попытки усиления ответственности за такие деяния, европейское уголовное законодательство выглядит более строгим в этом плане. В самой работе анализу санкций уделяется опосредованное внимание, но в заключении делается упор именно на это. Автор использует научный стиль изложения, но не сумел соблюсти принципы логичности, систематичности и последовательности изложения материала. Библиография автора представлена в достаточном количестве. Выводы не позволяют оценить научные достижения автора в рамках проведенного им исследования. Цель исследования не достигнута. Публикация в данном виде будет не интересна для читателей журнала. Рекомендую отклонить статью.

Результаты процедуры повторного рецензирования статьи

В связи с политикой двойного слепого рецензирования личность рецензента не раскрывается.
Со списком рецензентов издательства можно ознакомиться здесь.

Предмет исследования в представленной статье, как следует из ее наименования, должна была составить проблема содержания уголовного законодательства некоторых европейских государств (а именно: Великобритании, Германии, Франции, Польши) в области обеспечения транспортной безопасности. С учетом того, что ученый не просто описывает законодательство указанных стран, а анализирует его применительно к российскому уголовному законодательству, наименование работы следует уточнить. Методология исследования в тексте статьи автором не раскрывается. Исходя из анализа содержания работы, ученым использовались всеобщий диалектический, логический, сравнительно-правовой, формально-юридический методы исследования. Актуальность темы исследования раскрыта автором статьи. С учетом развитого транспортного сообщения между государствами последнее время все острее становится вопрос об изучении и гармонизации зарубежных законодательств (в частности, уголовного) в сфере транспортной безопасности. Если в основном в юридической литературе внимание уделяется исследованию именно автотранспортных преступлений, то ученый в своей работе избрал более широкий предмет исследования (преступления в сфере транспортной безопасности). К сожалению, автор не осветил степень изученности затрагиваемых им вопросов и не указал фамилии тех специалистов, которые ими занимались. В чем состоит научная новизна работы, автором в тексте статьи не указано. Предполагается, что она должна была проявиться во введении в арсенал отечественной уголовной науки ряда небезынтересных фактов, имеющих юридическое значение, а также в тех практических рекомендациях по совершенствованию отечественного уголовного законодательства в сфере транспортной безопасности, которые намеревался сделать ученый. Научный стиль исследования выдержан автором в полной мере. Структура статьи логична. Во вводной части работы автор обосновывает актуальность темы своего исследования. В основной части статьи ученый обзорно рассматривает содержание уголовных законодательств Великобритании, Франции, Германии, Польши, а также раскрывает содержание тех уголовно-правовых норм, на которые отечественному законодателю необходимо обратить пристальное внимание. В заключительной части работы содержатся общие выводы по результатам проведенного исследования. Содержание статьи, как уже отмечалось выше, не вполне соответствует ее наименованию (оно шире). Работа не лишена и некоторых других недостатков. В частности, достаточно важно определиться с тем, какие преступления можно отнести к преступлениям против транспортной безопасности. Между тем, приводя пример дефиниции понятия «транспортная безопасность», автор не анализирует другие позиции, встречающиеся в отечественной правовой науке, не выделяет их достоинства и недостатки, не предлагает своего оригинального определения. В то же время понятие «транспортная безопасность» составляет логико-понятийный аппарат статьи и должно быть четко определено. Отмечая, что в настоящее время стал развиваться такой вид транспорта как беспилотный транспорт, автор не предлагает дефиницию данного понятия и не указывает все особенности беспилотного транспорта, которые могут повлиять на правовую регламентацию отношений, связанных с его использованием. Также ученый не пишет о том, каким образом можно бы было дополнить и изменить российское законодательство в связи с появлением беспилотного транспорта. Автор отмечает: «Анализ указанных законов показывает, что они содержат преступления, схожие с теми, которые размещены в главе 27 УК РФ». Однако закон содержит не преступления, а составы преступлений. Говоря о посягательствах на стационарные платформы, автор не дает определения данного понятия и не предлагает конкретную формулировку правовой нормы, которая могла бы найти отражение в российском УК РФ. Упоминая запрет вождения за рамками профессиональной деятельности во Франции, автор повторяет ряд положений работы Д. К. Драгунова. Говоря об уголовном законодательстве Германии, посвященном транспортной безопасности, автор допускает сплошное цитирование (кроме замечания об ошибке В. Г. Саркисовой). Подобные суждения также содержатся в ранее опубликованной работе Д. К. Драгунова. Библиография исследования представлена 20 источниками, в том числе 1 диссертационным исследованием. С формальной точки зрения этого достаточно; с фактической – нет. Автору рекомендуется обратиться к диссертационной работе С. А. Коняева (Обеспечение транспортной безопасности в системе гарантий конституционного права на жизнь: автореф. дис. …канд. юрид. наук. Воронеж, 2013), а также к трудам Д. К. Драгунова, А. И. Землина, В. Д. Иванова, Л. Ю. Лариной, С. А. Петрова, Н. С. Рязанова, С. Ю. Симорота, М. С. Фокина, И. В. Холикова, К. С. Шишенкова и др. Это поможет углубить содержание работы, высказать новые научные идеи, сделать дополнительные практические рекомендации по совершенствованию отечественного уголовного законодательства в сфере транспортной безопасности. Апелляция к оппонентам имеется (Н. М. Хачатурян, Л. Н. Муртазаева, В. Г. Саркисова и др.). Автор ведет научную дискуссию корректно. Выводы по результатам исследования имеются (их 3), однако не все они являются универсальными (так, первый вывод автора явно не относится к Великобритании, поскольку в ней отсутствует Уголовный кодекс, который содержал бы Общую и Особенную части) либо обладают свойством научной новизны (вывод о том, что «… в рассмотренных государствах более строгая ответственность по сравнению с российским законодательством предусматривается за транспортные преступления в состоянии опьянения (как в части составов преступлений, так и в части наказаний)» - см. работы Д. К. Драгунова). Статья не вычитана автором. В ней встречаются опечатки, пунктуационные, синтаксические и стилистические ошибки. Интерес читательской аудитории к представленной статье может быть проявлен со стороны специалистов в сфере уголовного права и уголовного процесса при условии ее существенной доработки: уточнении наименования работы и использованной автором методологии, дополнительного обоснования актуальности темы исследования, введении дополнительных элементов научной новизны, углублении содержания работы, расширении ее библиографии, уточнении и конкретизации выводов по результатам исследования, устранении недостатков в оформлении работы.

Результаты процедуры окончательного рецензирования статьи

В связи с политикой двойного слепого рецензирования личность рецензента не раскрывается.
Со списком рецензентов издательства можно ознакомиться здесь.

Предмет исследования довольно обширный и посвящен сравнительному анализу «…уголовного законодательства некоторых европейских государств и России в области обеспечения транспортной безопасности». Методология исследования – ряд методов, правильно используемых автором: «всеобщий диалектический», сравнительно-правовой, формально-юридический, анализ и синтез, логика и др. Актуальность обоснована автором во введении к статье и выражается в следующем: «Обеспечение транспортной безопасности – одна из важнейших задач, стоящих перед любым государством…актуальным является вопрос об изучении и гармонизации национального, в том числе уголовного законодательства в сфере транспортной безопасности». Тут же автор при постановке проблемы говорит о том, что «В уголовно-правовой науке предпринимались попытки проведения сравнительного анализа российского и зарубежного уголовного законодательства в этой сфере…» и приводит перечень работ оппонентов. Научная новизна хорошо обоснована в исследовании автора. Стиль, структура, содержание заслуживают особого внимания. Исследование имеет все необходимые структурные элементы: актуальность, постановка проблемы, цели и задачи, предмет, научная новизна, методология и выводы. Стиль работы хороший, она легко читается и носит исследовательский характер. Содержание отражает существо статьи. Автор логично подводит читателя к существующей проблеме. В начале статьи автор акцентирует внимание читателя на предмете статьи. Он показывает, что «…Лишь некоторые авторы … предпринимали попытки провести подобное исследование применительно к преступлениям в области обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры [12; 14]. Вместе с тем понятие транспортной безопасности гораздо шире». Далее автор переходит к анализу подходов «В Соединенном Королевстве» к деяниям, «посягающие на транспортную безопасность», используя ссылки на нормативные акты и анализируя их, отмечает: «Как видно, британский законодатель гораздо выше оценивает общественную опасность подобных преступлений, предусматривая за них наказание в виде пожизненного лишения свободы», «Британская формулировка состава преступления выглядит выгоднее, поскольку не ставит привлечение к уголовной ответственности в зависимость от наступивших последствий, позволяя предупреждать крупные аварии и причинение вреда большому количеству людей». При этом автор делает выводы (сравнивая аналогичные нормы УК РФ): «дополнить УК РФ положениями об ответственности за захват стационарной платформы (в ст. 211), а также за ее разрушение, повреждение или приведение иным способом в негодное для эксплуатации состояние (в ст. 267)» Далее автор переходит к законодательству Франции (УК, Транспортный и Дорожный кодексы), анализируя, замечает «Французский законодатель не связывает ответственность за указанное преступление с какими-либо последствиями или угрозами, что представляется более предпочтительным» («правил перевозки опасных грузов»). При этом автор правильно отмечает существенные различия российского и французского законодательства в некоторых вопросах, например, «Такое предупреждение одинаково необходимо как в профессиональной, так и в непрофессиональной сфере при управлении транспортными средствами», где речь идет о лишении права управления транспортным средством. Однако не во всем можно согласиться с автором, т. к. лишение права управления транспортным средством наказание скорее административное, чем уголовное (ст. 3.8. КоАП РФ). Переходя к анализу германского законодательства, автор не совсем правильно показывает, что «…На наш взгляд, оставление места дорожно-транспортного происшествия невиновным в нем лицом, не обладает общественной опасностью, поэтому установление уголовной ответственности в подобных ситуациях возможно исключительно для нарушителя правил дорожного движения. Поэтому редакция ч. 2 ст. 264 УК РФ представляется нам более предпочтительной, чем § 142 Уголовного Уложения Германии». Но ведь речь идет о соотношении норм УК и КоАП РФ (ч. 2 ст. 12.27). И в УК норма касается только лица, совершившего деяние, а не о другом невиновном лице (о нем в УК вообще речи нет). При этом автор продолжая свое исследование, отмечает: «В уголовном законодательстве некоторых европейских стран транспортные преступления размещены в специальной главе», раскрывает их. Он говорит о том, что «Польский законодатель (как и законодатель других европейских стран) в отличие от российского установил повышенную ответственность за транспортные преступления, совершенные в состоянии опьянения», «Особый интерес представляет ст. 42 УК Польши, в соответствии с § 1 которой суд вправе запретить управление транспортным средством определенного типа лицу, признанному виновным в совершении преступления против безопасности движения. В УК РФ подобной нормы не существует». Переходя к анализу вопроса «… все виды беспилотного транспорта (воздушный, водный, железнодорожный, автомобильный)», автор правильно показывает, что «…Уголовное законодательство всех изученных государств, так же как и российское, не содержит норм, специально регламентирующих ответственность за посягательства, сопряженные с эксплуатацией беспилотного транспорта». При этом автор отмечает: «…в странах, где предусмотрена уголовная ответственность юридических лиц, возможно привлечение производителя к ответственности за причинение вреда в результате эксплуатации беспилотного транспортного средства вследствие допущения производственных ошибок. Подобные общие нормы содержатся в уголовном законодательстве различных государств…». В заключение автор подводит итог: «Резюмируя изложенное, можно сформулировать ряд выводов и предложений» и приводит их, в частности «составы преступлений… сформулированы как формальные, то есть не предусматривают в качестве обязательного признака какие-либо последствия; российский законодатель может позаимствовать подобный подход при конструировании состава преступления, предусмотренного, к примеру, ст. 267 УК РФ…», «предлагается дополнить УК РФ положениями об ответственности за захват стационарной платформы (ст. 211), а также за ее разрушение, повреждение или приведение иным способом в негодное для эксплуатации состояние (ст. 267)…», «российскому законодателю следует прислушаться к высказанным в теории российского уголовного права предложениям о криминализации управления транспортными средствами в состоянии опьянения …». Некоторые неточности, в частности «В российском уголовном законе такие деяния оцениваются в качестве административного правонарушения…» (ясно, что речь идет о законодательстве, а не «российском уголовном законе»). Как нам кажется, приведены конкретные, однозначные и дающие для практики и теории выводы. Необходимо констатировать, что журнал, в который представлена статья является научным, и автор направил в издательство статью, соответствующую требованиям, предъявляемым к научным публикациям, в частности для научной полемики он обращается к текстам научных статей оппонентов, анализирует их выводы и не соглашается, а выдвигает свои предложения. Библиография достаточно полная и содержит нормативные акты, большое количество современных научных исследований, к которым автор обращается. Это позволяет автору правильно определить проблемы и поставить их на обсуждение. Он, исследовав их, раскрывает предмет статьи. Апелляция к оппонентам в связи с вышесказанным присутствует. Автором используется материал других исследователей. Выводы – работа заслуживает опубликования, интерес читательской аудитории будет присутствовать.
Ссылка на эту статью

Просто выделите и скопируйте ссылку на эту статью в буфер обмена. Вы можете также попробовать найти похожие статьи


Другие сайты издательства:
Официальный сайт издательства NotaBene / Aurora Group s.r.o.
Сайт исторического журнала "History Illustrated"